Metodika preference autobusů a trolejbusů VHD – finální verze po projednání

V oblasti preferenčních opatření pro autobusy a trolejbusy VHD se již delší dobu jednoznačně projevuje absence metodiky či technických podmínek pro jejich navrhování. Příspěvek představí finální verzi metodiky „Zásady navrhování a zřizování preference autobusů a trolejbusů VHD“ – stěžejní výstup projektu PREFOS, který byl zpracován ve spolupráci s Regionálním organizátorem Pražské integrované dopravy a který postupně vznikal v uplynulých třech letech a jeho projednávání vyvrcholilo na Workshopu k metodice preference BUS v dubnu 2016.


logo_CVUT_cb
Ing. Vojtěch Novotný, Ing. Tomáš Javořík

ČVUT FD

 

Důvody vzniku metodiky preference autobusů a trolejbusů VHD

Fungující, atraktivní a využívaná veřejná doprava je základní pilíř fungujícího a vyspělého území. Často skloňované sousloví poslední doby je udržitelná doprava či mobilita. Orientace na udržitelnou mobilitu je jedinou možností, jakým způsobem racionálně zajistit uspokojování přepravní poptávky i v budoucnu, přičemž právě kvalitní, konkurenceschopný a prozákaznicky orientovaný systém veřejné hromadné dopravy (VHD) je nezbytnou součástí udržitelného dopravního systému. V podstatě základní podmínkou na straně infrastruktury je aplikace preferenčních opatření s cílem zajištění co největší cestovní rychlosti a spolehlivosti VHD. Cestou k úspěchu je pak komplexní a důsledná aplikace preferenčních opatření pro povrchovou veřejnou hromadnou dopravu – a to jak pro tramvaje, jejichž preference je již standardem, tak i pro autobusové či trolejbusové spoje.
Moderní pohled na preferenci veřejné dopravy se neomezuje pouze na prosté zajištění dodržování jízdního řádu, ale na celkové zrychlení a zkvalitnění pohybu vozidla veřejné dopravy v uličním prostoru, což s sebou přináší pozitivní efekty ekonomické na straně jedné (ušetření počtu vypravených vozidel, snížení spotřeby pohonných hmot), tak zvýšení spolehlivosti, rychlosti a celkově atraktivity veřejné dopravy pro cestující na straně druhé.

1 2
Obrázek 1: Levé odbočen z vyhrazeného řadicího pruhu na speciální fázi z ul. Modřanská na Barrandovský most v Praze. Obrázek 2: Realizace levého odbočení BUS z pravého řadicího pruhu pro směr přímo na křižovatce v Drážďanech (Německo).

U autobusové, respektive trolejbusové dopravy tento přístup vždy vyžaduje důslednou aplikaci opatření zajišťujících jejich plynulý a rychlý pohyb bez negativního ovlivňování intenzitami individuální automobilové dopravy. To často vyžaduje užití progresivních preferenčních opatření, která bohužel mnohdy narážejí na limity v platných právních i technických normách. Nejsou tedy mnohdy projektanty navrhována, a pokud ano, jsou obtížně projednávána s příslušnými orgány státní správy (a to i přesto, že daná opatření jsou běžně užívána v nedalekém zahraničí). Přestože princip preference veřejné dopravy je zakotven v koncepčních dokumentech jednotlivých měst i státu a je podporován i řadou ustanovení právních i technických norem, reálná aplikace opatření pro autobusovou a trolejbusovou dopravu není mnohdy dostatečná.

Vznik a projednávání metodiky

Projekt PREFOS působící na ČVUT v Praze Fakultě dopravní, ve spolupráci s Regionálním organizátorem Pražské integrované dopravy, se dlouhodobě věnuje problematice preference VHD a v rámci své činnosti připravil metodiku navrhování a zřizování preference pro autobusy a trolejbusy VHD. Hlavním cílem je stanovit základní pravidla a principy preferenčních opatření včetně vzorových řešení a vyplnit absenci normových ustanovení či technických podmínek k tomuto tématu tak, aby se metodika stala základní oporou a rukovětí při jejich navrhování a projednávání jak pro projektanty, tak pro orgány státní správy.
Vlastní dokument metodiky začal systematicky vznikat již v roce 2013, přičemž do své první ucelené pracovní verze dospěl počátkem roku 2015. Následovaly bilaterální konzultace s odborníky z řad organizátorů IDS, dopravních podniků, správců komunikací, státní správy, Ministerstva dopravy ČR i Policie ČR. Dle nich bylo vydefinováno osm zásadních tematických okruhů, které byly předmětem projednání v širším plénu v rámci workshopu k metodice, jenž se uskutečnil 20. 4. 2016 v prostorách ČVUT v Praze Fakulty dopravní. Ten se tak stal stěžejním fórem v procesu vzniku a dolaďování obsahu metodiky a jeho výsledky shrnula účastníky schválená závěrečná zpráva. Do konce roku pak byla dopracována finální verze dokumentu, která je nyní připravována k certifikaci Ministerstvem dopravy ČR.

Obsah metodiky

Obecné zásady preference autobusů VHD

Obecné zásady řešení preference autobusů VHD v uličním prostoru musí zohledňovat urbanistické i dopravně-inženýrské aspekty. Na místní komunikace je kladena řada často protichůdných požadavků, které je potřeba vždy citlivě řešit. Preference autobusů VHD je soubor takových opatření, která mají za úkol zajistit co nejmenší negativní ovlivňování provozu autobusů VHD intenzitami automobilové individuální dopravy a případnými dopravními kongescemi, co největší bezpečnost a plynulost pohybu autobusů VHD v rámci uličního prostoru v souladu s obecnými zásadami preference VHD:

systémová přednost v jízdě vozidel VHD plynulý provoz nebo vyhrazená jízdní dráha preference na SSZ i na příjezdu ke křižovatce

Dlouhodobým cílem preferenčních opatření je zajistit autobusové dopravě takové podmínky na straně infrastruktury, aby se jednotlivé spoje plynule a bez zastavení pohybovaly celými mezizastávkovými úseky, tedy sdružování jednotlivých preferenčních opatření do logických celků – tzv. preferenčních os či koridorů VHD.
Předmětná metodika aplikuje výše popsané obecné zásady na třech tematických oblastech, kterým je vždy uceleně věnována část dokumentu:
• část A – Vyhrazený jízdní pruh
• část B – Provoz autobusů VHD po tramvajovém tělese
• část C – Preference autobusů VHD v oblasti křižovatky
Krom rozboru problematiky, zejména ve sporných a nejednoznačných případech, a popisu jejího vhodného a jednotného řešení nabízí jednotlivé části soubor vzorových příkladů vhodného řešení obecných situací zpracovaných graficky, čímž přispívá k celkové uživatelské přívětivosti metodiky.

Vyhrazený jízdní pruh

Vyhrazený jízdní pruh pro autobusy se využívá zejména v místech, kde hrozí zdržování vozidel veřejné dopravy pravidelnými kongescemi, nicméně je možné jej využít i jako prvek zklidnění dopravy, zvýšení ochrany cyklistů případně i jako prvek zvýšení ochrany chodců na neřízených přechodem přes vícepruhové komunikace. Základním vymezením je vůbec určení vhodného dopravního režimu vyhrazeného jízdního pruhu, tj. určení jeho platnosti zvláště s ohledem na současné využití krom autobusů VHD i dalšími uživateli pozemní komunikace (cyklisté, taxi, IZS apod.), a samozřejmě jeho správného označení dopravním značením. Stavební provedení je pak reprezentováno jeho šířkovým uspořádáním a velmi podstatným aspektem, zajišťujícím při vhodném provedení autobusům značnou systémovou výhodu, je uspořádání a vyznačení začátků a konců vyhrazených jízdních pruhů, a to včetně specifických míst, jakými jsou například prostory křižovatek a zastávek.

Příklad

Dodatečná aplikace vyhrazeného jízdního pruhu do hlavního dopravního prostoru komunikace

V zájmu preference veřejné dopravy a eliminace negativních účinků intenzit IAD na její provoz je často nutné dodatečně aplikovat vyhrazený jízdní pruh pro autobusy do stávajícího uličního prostoru, zvláště na komunikacích zatěžovaných vysokými intenzitami. Šířkové poměry na stávajících pozemních komunikacích sice mnohdy neumožňují aplikaci vyhrazeného jízdního pruhu v komfortních parametrech, nicméně možným řešením je i aplikace vyhrazeného jízdního pruhu o šířce, která alespoň umožňuje průjezd vozidla VHD kolem kolony ostatních vozidel při zvýšené opatrnosti či snížení rychlosti průjezdu, což je z hlediska spolehlivosti a rychlosti provozu vozidel VHD žádoucí stav.
Šířka vyhrazeného jízdního pruhu v případě jeho dodatečné aplikace do hlavního dopravního prostoru komunikace vychází z minimálního šířkového prostoru pro průjezd autobusu VHD š𝑩,𝒎𝒊𝒏:

Tabulka 1: Šířka vyhrazeného jízdního pruhu pro autobusy dodatečně zaváděného do HDP komunikace.

šířka vyhrazeného jízdního pruhu pro autobusy základní doporučené šířky vyhrazeného jízdního pruhu pro autobusy rozšíření šířky ve směrovém oblouku
min. 2,75 m* 3,50 m
3,25 m
3,00 m
e
(dle ČSN 73 6110)

*Minimální šířka vyhrazeného jízdního pruhu pro autobusy 𝐚𝐁,𝐦𝐢𝐧=𝟐,𝟕𝟓 𝐦 je v souladu se stanoveným minimálním volným šířkovým prostorem pro průjezd autobusu o šířce 3,00 m. Vzhledem k tomu, že vyhrazený pruh pro autobusy je vždy ohraničen vodorovnými dopravními značkami/podélnými čárami o šířce 0,25 m (č. V 1a „Podélná čára souvislá“ o šířce 0,25 m a č. V 2b „Podélná čára přerušovaná“ o kadenci 3 m/1,5 m a šířce 0,25), tyto čáry sice nejsou v rámci šířkových poměrů na komunikaci součástí veličiny “a…šířka jízdního pruhu”, ale reálně vytvářejí větší volný šířkový prostor pro průjezd autobusu MHD.

V zájmu preference VHD je možné a dokonce žádoucí aplikovat i méně komfortní a méně prostorově velkorysá opatření i za cenu snížení šířky (všech) jízdních pruhů až k minimální hodnotě 2,75 m.
V této souvislosti je vhodné připomenout, že vyhrazený jízdní pruh není přikázaným jízdním pruhem, což umožňuje autobusu VHD využít obecný jízdní pruh s komfortními parametry v případě plynulého provozu a „úzký“ vyhrazený jízdní pruh využít pouze v případě dopravní kongesce (řidič autobusu VHD se může dle aktuální dopravní situace rozhodnout, která varianta je pro průjezd autobusového spoje výhodnější).

3
Obrázek 3: Autobusový spoj v případě plynulého provozu nemusí vyhrazený jízdní pruh použít.

4
Obrázek 4: V případě dopravní kongesce může i užší vyhrazený jízdní pruh výrazně zlepšit plynulost a spolehlivost provozu vozidel VHD.

Provoz autobusů VHD po tramvajovém tělese

V úsecích místních komunikací, po kterých je vedena tramvajová trať, lze v zájmu preference veřejné dopravy využít prostor tramvajové tratě i k provozu autobusů VHD. Prakticky se jedná o účinný prvek prostorové preference autobusů bez nároku zřizování „klasického“ vyhrazeného jízdního pruhu pro autobusy (tj. počet jízdních pruhů pro ostatní provoz je zachován), který navíc umožňuje zřizování pro cestující atraktivních sdružených zastávek a přestupních vazeb „hrana-hrana“. Metodika předkládá podrobné rozbory šířkového uspořádání takového provozu v podstatných místech tramvajové trati, tj. v úsecích přímých, ve směrových obloucích a právě ve sdružených zastávkách, přičemž je evidentní, že rozhodující je pro celkové řešení šířka prostoru určeného společnému provozu tramvají a autobusů. Podrobně se jimi zabýval článek prezentovaný na DID 2016 [4]. Významný prostor je věnován též místům nájezdu autobusů na tramvajové těleso a jejich sjezdu z něj, která by vždy měla poskytovat tzv. systémovou přednost v jízdě vozidel veřejné dopravy. Na tramvajovém pásu s provozem autobusů VHD se rovněž mohou vyskytovat přechody pro chodce i místa pro přecházení, přičemž situace je obdobná jako u nepojížděných tramvajových pásů.

Příklad

Přechody pro chodce přes tramvajové těleso s provozem autobusů VHD

Vzhledem k obvyklé situaci, kdy je tramvajové těleso s provozem autobusů VHD součástí pozemní komunikace, přechody pro chodce přes něj jsou součástí přechodů pro chodce přes celou komunikaci. V případě přechodu řízeného SSZ platí příslušné signály pro chodce a signály pro tramvaje pro provoz tramvají a autobusů . V případě, že se jedná o přechod pro chodce neřízený SSZ, platí příslušná ustanovení právní úpravy pravidel silničního provozu, tedy:
• chodec nemá na takovém přechodu pro chodce přednost před tramvají
• chodec má na takovém přechodu pro chodce přednost před autobusem

Neřízené přechody pro chodce
V případě, že je splněna podmínka přechodu pro chodce maximálně přes jeden jízdní pruh stejného směru, lze přes komunikaci s tramvajovým pásem s provozem autobusů VHD zřizovat neřízené přechody pro chodce.

5.1 5.2

Obrázek 5: Přechod pro chodce přes tramvajový pás s provozem autobusů VHD.

Přechod pro chodce přes jízdní pruhy komunikace lze kombinovat s místem pro přecházení přes vlastní tramvajový pás s provozem autobusů VHD. Užití této kombinace může být výhodné jak v kontextu jednotného vztahu mezi chodcem a vozidly projíždějícími po tramvajovém pásu, tak hlediska vyšší plynulosti jízdy vozidel veřejné dopravy při zachování dostatečné „propustnosti“ pěší vazby (četnost průjezdů vozidel po tramvajovém pásu s provozem autobusů VHD je zpravidla výrazně nižší než v jízdních pruzích komunikace). I z hlediska jednoznačnosti a srozumitelnosti dopravního režimu se jeví jako vhodné právě místo pro přecházení, neboť vztah chodce a obou typů vozidla projíždějícího po takovém tramvajovém pásu je shodný.

6.1 6.2 6.3

Obrázek 6: Varianty kombinace přechodu pro chodce přes jízdní pruhy a místa pro přecházení přes tramvajový pás s provozem autobusů VHD.

Přechody pro chodce řízené SSZ
V případě, že se jedná o vícepruhovou komunikaci, jíž je tramvajový pás s provozem autobusů VHD součástí, je nutné přechody pro chodce řešit jako řízené pomocí SSZ. Standardním řešením je poté signalizování přechod pro chodce jako celku, tedy jak vlastních přechodů přes jízdní pruhy, tak části přes tramvajový pás s provozem autobusů VHD.

7

Obrázek 7: Příklad přechodu pro chodce řízeného SSZ.

V určitých případech může být výhodné signalizovat pouze přechody přes vlastní jízdní pruhy komunikace a samotné pěší překonání tramvajového pásu s provozem autobusů VHD může být řešena formou místa přecházení (vyšší plynulost jízdy vozidel veřejné dopravy při zachování dostatečné „propustnosti“ pěší vazby).

8

Obrázek 8: Příklad přechodu pro chodce řízeného SSZ v kombinaci s místem pro přecházení přes tramvajový pás s provozem autobusů VHD.

Preference autobusů VHD v oblasti křižovatky

Preference veřejné hromadné dopravy na křižovatkách je klíčovou součástí preferenčních opatření. Křižovatky jsou uzlové body komunikační sítě se všemi důsledky a obecně jsou jedním z největších „překážek“ plynulého provozu prostředků VHD. Tento potenciální zdroj zdržení navíc působí stále, i když pochopitelně v časech dopravní špičky se jejich negativní vliv na plynulost provozu vozidel VHD zvětšuje. V obecné rovině vychází řešení preference autobusů VHD v oblasti křižovatky z těchto základních situací:
• zda se jedná o křižovatku bez vzájemně kolizních pohybů vozidel VHD či se jedná o křižovatku se vzájemně kolizními křižovatkovými pohyby vozidel VHD
• zda je nutné v křižovatce aplikovat prvky prostorové preference či nikoliv, respektive zda křižovatka navazuje na mezikřižovatkový úsek s prvky prostorové preference
• zda se jedná o křižovatkou neřízenou nebo o křižovatkou řízenou SSZ
• zda se jedná o křižovatku, v níž probíhá nájezd či sjezd autobusů na a z tramvajového tělesa
V tomto ohledu nabízí metodika řešení jak správného prostorového uspořádání různých případů křižovatek, tak technické řešení uplatňování preference z hlediska řízení SSZ.

Příklad

Křižovatky pozemních komunikací s prvky prostorové preference

Zejména u vícepruhových sběrných místních komunikací s vysokými intenzitami IAD a zároveň s hustým provozem autobusových spojů se v mezikřižovatkových úsecích velmi často uplatňují prvky prostorové preference VHD, především vyhrazené jízdní pruhy. V takovém případě je žádoucí, aby v rámci zachování ucelené linie samostatného prostoru pro provoz autobusů VHD byly prvky prostorové preference zřizovány i v křižovatce, a to v kombinaci s preferencí autobusů VHD na SSZ, pokud se jedná o křižovatku řízenou světelnou signalizací.

Průchod prvků prostorové preference křižovatkou
Pokud se jedná o křižovatku na vícepruhové místní komunikaci, na které v úseku před i za křižovatkou je zřízen vyhrazený jízdní pruh, mělo by dopravní řešení být spojité, tedy měla by být zachována linie vyhrazené jízdní dráhy pro vozidla VHD. Vhodným prvkem prostorové preference je v tomto případě vyhrazený řadicí pruh i výlučný směr v řadicím pruhu.

9

Obrázek 9: Nežádoucí přerušení linie vyhrazené jízdní dráhy (vyhrazeného jízdního pruhu) v oblasti křižovatky.

10

Obrázek 10: Kontinuální průchod linie prostorové preference křižovatkou, v tomto případě prostřednictvím výlučného směru v řadícím pruhu.

Zatížení řadicího pruhu vysokými intenzitami odbočujících vozidel
Pokud je řadicí pruh ve směru průjezdu autobusů VHD zatížen vysokými intenzitami odbočujících vozidel (typicky levé odbočení) a počet vozidel čekajících na příslušné odbočení je větší, než kapacita příslušné zelené fáze, respektive je potřeba maximálně urychlit průjezd vozidel VHD křižovatkou, je třeba prostřednictvím prostorových preferenčních opatření a preference autobusů VHD na SSZ zajistit plynulý průjezd vozidla VHD až ke stopčáře a následně jeho odbočení realizovat na speciální fázi vloženou do signálního programu křižovatky.
Zajištění plynulého průjezdu vozidla VHD křižovatkou lze realizovat:
• samostatným vyhrazený řadicím pruhem + speciální fází pro odbočení vozidla VHD

11

Obrázek 11: Princip funkce samostatného vyhrazeného řadícího pruhu pro odbočení a signalizace tohoto odbočení speciální fází.

• levým odbočením autobusů VHD z vyhrazeného jízdního pruhu situovaného vpravo na speciální fázi

12

Obrázek 12: Princip levého odbočení z vyhrazeného řadícího pruhu situovaného vpravo na speciální fázi.

• přímým levým odbočením autobusů VHD z pravého řadicího pruhu

13

Obrázek 13: Princip levého odbočení z pravého řadícího pruhu (pro směr přímo).

Závěr

Preference veřejné dopravy, včetně autobusů či trolejbusů, je celospolečenský zájem. Jedná se o klíčový nástroj na straně infrastruktury ke zvýšení atraktivity i ekonomické efektivity veřejné dopravy. Aby těchto cílů bylo dosaženo, je třeba vytvořit pro navrhování a realizaci preferenčních opatření příznivé podmínky a odstranit či vyjasnit „sporná místa“ tak, aby projednávání každého jednotlivého preferenčního opatření nebylo dlouho trvajícím bojem mezi jednotlivými dotčenými orgány státní správy, ale aby mohla být zcela běžně aplikována standardizovaná a účinná preferenční opatření všude tam, kde jsou potřeba. Jedině tak budou opravdu a realisticky naplňovány principy dopravní politiky státu i příslušných měst. Reálná a účelná aplikace preferenčních opatření pro autobusy i veřejnou dopravu obecně sice vždy záleží na jednotlivých dopravních odbornících i politicích v jednotlivých městech, existence metodiky by jim to však měla rozhodně ulehčit. V současné chvíli je doufejme jen otázkou času, než bude uvedena v praktický život její konečná podoba schválená jako certifikovaná metodika MD ČR.

Kompletní metodika „Zásady pro navrhování a zřizování preference autobusů VHD“ ve svém konečném znění je v elektronické podobě dostupná na webové stránce www.preferenceVHD.info v sekci „METODIKA“. Uvedený web dále nabízí široké spektrum materiálů a informací pro podporu aplikace preferenčních opatření v podmínkách ČR.

Literatura

[1] Novotný, V., Prousek, T., Javořík, T.: Zásady pro navrhování a zřizování preference autobusů a trolejbusů VHD. ČVUT FD, 2017. Dostupné z: http://preferencevhd.info/index.php/metodika/
[2] Projekt PREFOS. Aktuální témata preference BUS a workshop projektu PREFOS. ČVUT FD, 2016. Dostupné z: http://preferencevhd.info/index.php/2016/11/20/aktualni-temata-preference-bus-a-workshop-projektu-prefos/
[3] Zákon č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích a o změnách některých zákonů (zákon o silničním provozu) ve znění pozdějších předpisů.
[4] Novotný, V., Javořík, T. a Kočárková, D. Vybrané aspekty provozu BUS v profilu tramvajové tratě. In XVII. dopravně-inženýrské dny [sborník, CD]. 2016, s. 53-62. ISBN 978-80-260-9662-7