Z hlediska Českých technických norem je problematika preferenčních opatření logicky řešena zejména ČSN 73 6110 “Projektování místních komunikací” a dále pak v ČSN 73 6102 “Projektování křižovatek na pozemních komunikací” a částečně i v ČSN 73 6425 “Autobusové, trolejbusové a tramvajové zastávky, přestupní uzly a stanoviště”.
Hlavními principy normové úpravy v oblati projektování a zřizování preferenčních opatření pro VHD jsou následující:
- prostředkům veřejné dopravy má být na místních komunikacích poskytována co největší přednost, a to opatřeními organizačními i stavebními, a to i přerozdělením dopravních ploch zejména v zájmu preference veřejné hromadné dopravy [viz ČSN 73 6110: článek 4.1.4 a 11.1.2] [viz ČSN 73 6425-1, článek 5.4.6 a 7.2.5]
- při vyšších intenzitách IAD má být veřejná doprava oddělená prostorově, optimální je zřizování fyzicky oddělených tramvajových pásů a vyhrazených jízdních pruhů pro autobusy VHD [viz ČSN 73 6110: článek 4.1.7, 7.3.4 a 11.1.4]
- vyhrazený jízdní pruh pro autobusy se má zřizovat při překročení 15 spojů VHD/hod a při intenzitě >20 000 vozidel/den (souhrnně za oba směry); v zájmu preference VHD je vhodné zřizovat vyhrazené pruhy pro autobusy i při nižších intenzitách
- vyhrazený jízdní pruh pro autobusy může vést po tramvajovém pásu, včetně zřizování sdružených zastávek
- pěšími zónami mohou procházet linky VHD (tramvajové i autobusové), vedení tramvajové trati pěší zónou je standardní řešení [viz ČSN 73 6110: článek 10.3.3 a 11.2.4]
- na křižovatkách by měly být stavebně i organizačně preferovány směry se silnějším provozem VHD, tak aby byl zajištěn plynulý a případně přednostní průjezd vozidel VHD křižovatkou; na křižovatkách řízených SSZ se doporučuje zohlednit veřejné dopravní prostředky [ČSN 73 6102: článek 4.4.3.1 a 5.4.2.1] [TP 81, kapitola 6]
- zastávky autobusových linek lze v zájmu plynulosti veřejné dopravy zřizovat v jízdních, případně i v řadicích pruzích , v rámci křižovatek řízených SSZ je možné umístit zastávku před křižovatkou s možností vyjetí ze zastávky na samostatnou fázi [ČSN 73 6110: článek 11.3.4] [ČSN 74 6425-1: článek 6.1.1.2]
Znění příslušných ustanovení normy ČSN 73 6110 “Projektování místních komunikací” následuje:
článek 4.1.4 | všeobecné zásady řešení místních komunikací
Průjezdní úseky silnic obcemi jsou zpravidla součástí silniční sítě a též hlavními komunikacemi v obcích. V návrhu průjezdních úseků silnic musí být v rovnováze podmínky jednotlivých druhů dopravy (chodců, cyklistů, veřejné hromadné, individuální automobilové, dynamické, statické). Rovnováha podmínek znamená přerozdělování dopravních ploch v zájmu bezpečnosti všech druhů dopravy, zejména chodců a cyklistů, v zájmu preference veřejné dopravy a také v zájmu dopravy statické. Uspořádání dopravního prostoru má být takové, aby řidiče psychologickou motivací a stavebními opatřeními vedlo k chování z hlediska bezpečnosti žádoucímu, zejména k volbě přiměřené rychlosti (nanejvýš rychlosti dovolené) podle zvláštních předpisů.
článek 4.1.7 | všeobecné zásady řešení místních komunikací
Projektování místních komunikací nebo jejich jednotlivých úseků musí být koordinováno s plánovanou urbanizací území a musí zajistit vazbu na navazující síť pozemních komunikací. Návrh má vycházet ze zásad dopravní politiky státu, kraje, obce (města) a územního plánu.
[…]
Zásady bezpečného oddělování jednotlivých druhů dopravy mají vycházet z těchto principů:
- oddělování motorové dopravy od provozu chodců a cyklistů;
- oddělování dopravy hromadné od individuální;
- oddělování průjezdné dopravy od dopravy vnitřní, zdrojové a cílové.
článek 4.2.2 | bezpečnost
Bezpečnostní principy návrhu místních komunikací musí sledovat a respektovat zejména:
- srozumitelné a přehledné stavební uspořádání, jednoznačnou organizaci dopravy;
- […]
článek 7.3.1 | příčné uspořádání
Přidružené pruhy parkovací (viz 7.3.5), zastavovací (viz 7.3.6), autobusové nebo trolejbusové (viz 7.3.4), zastávkové (viz 7.3.7) a cyklistické (viz 7.3.9) se navrhují tam, kde to intenzita příslušné dopravy vyžaduje a kde to dovolí územní poměry. Tyto přidružené pruhy mohou být zřizovány po obou, nebo pouze po jedné straně obousměrných jízdních pásů (nesouměrný příčný profil).
článek 7.3.4 | příčné uspořádání
Autobusový nebo trolejbusový pruh pro veřejnou hromadnou dopravu se má zřizovat při překročení 15 spojů/h v jednom směru a při intenzitě >20 000 vozidel/24 h v obou směrech. V zájmu preference veřejné hromadné dopravy je vhodné zřizovat tyto pruhy i při nižších intenzitách. Tento jízdní pruh se umisťuje zpravidla na pravé straně jízdního pásu. Od ostatních jízdních nebo přidružených pruhů se oddělí opticky a vyznačí se podle zvláštního předpisu. 6) V odůvodněných případech se připouští možnost vyhrazení jednoho směru na obousměrné komunikaci pouze pro autobusový/trolejbusový provoz. Autobusy/trolejbusy se mohou vést po zvýšených i nezvýšených tramvajových pásech. V tom případě musí být osová vzdálenost kolejí 3,50 m.
článek 7.3.7 | příčné uspořádání
Zastávkový pruh umožňuje zastavování autobusů nebo trolejbusů mimo průběžný jízdní pás. Zřizuje se pouze v nezbytných případech podle zásad ČSN 73 6425 v závislosti na intenzitě provozu, četnosti zastavení provozovaných spojů a stavebních úpravách v blízkosti těchto zastávek. Pro zastávkový pruh se mohou využít
i rozšířené parkovací pruhy, na nichž se vymezí potřebný prostor.
článek 7.3.8 | příčné uspořádání
Na rychlostních komunikacích funkční skupiny A se zastávkový pruh umístí mimo hlavní dopravní prostor
a oddělí ochranným ostrůvkem. Na ostatních místních komunikacích, jestliže se v odůvodněných případech zřídí zastávkový pruh, oddělí se vodorovným značením, případně i ochranným ostrůvkem (viz 11.3.4 a ČSN 73 6425).
Na komunikacích vybavených zvláštními autobusovými nebo trolejbusovými pruhy/pásy při pravém kraji jízdního pásu bez potřeby vzájemného objíždění nebo předjíždění vozidel veřejné hromadné dopravy, se od zřizování zastávkových pruhů upustí. Umístění zastávek autobusů a trolejbusů, jejich délka, označení a vybavení se navrhuje podle ČSN 73 6425 a podle zvláštního předpisu.
článek 11.3.4: Zastávky autobusových a trolejbusový linek se v zájmu plynulosti veřejné dopravy zřizují v jízdních, případně i řadících pruzích. Zastávkové pruhy se zřizují jen v odůvodněných případech. V zájmu bezpečnosti cestujících na zastávkách se na dvoupruhových komunikacích se zastávkami v jízdních pruzích mají zřizovat střední dělící ostrůvky, které zamezují předjíždění vozidel veřejné dopravy v zastávce jinými vozidly a ohrožování cestujících. Ochranné ostrůvky je vhodné zřizovat také mezi jízdním pruhem a zastávkovým pruhem.
článek 10.3.3 | pěší zóny
Pěšími zónami mohou procházet linky veřejné dopravy (především tramvajové tratě). Pro jejich plynulý a bezpečný provoz mají být vytvořeny příznivé podmínky a stejně příznivé podmínky pro cestující na zastávkách, včetně ochrany proti povětrnosti a uspořádání nástupních prostorů zastávek, podle ČSN 73 6425 a zvláštního předpisu. […]
článek 11.1.1 | styk místních komunikací s veřejnou hromadnou dopravou
Podmínky pro dokonalou funkci systému veřejné hromadné dopravy musí zajistit již urbanistický návrh obce (města). Návrh sítě místních komunikací musí respektovat mimořádný význam veřejné hromadné dopravy pro obce a ve tvaru komunikační sítě, v uspořádání prostoru místní komunikace včetně uspořádání křižovatek musí vytvořit podmínky pro optimální činnost a rozvoj systému veřejné dopravy, pro plynulý pohyb vozidel této dopravy a také pro optimální styk cestujících s veřejnou dopravou.
článek 11.1.2 | styk místních komunikací s veřejnou hromadnou dopravou
Prostředkům veřejné hromadné dopravy má být v prostředí místních komunikací poskytována co největší přednost opatřeními organizačními i stavebními tak, aby jejich pohyb byl relativně rychlý, plynulý a bezpečný. Optimální je vyhrazení pásů/pruhů pro vozidla veřejné hromadné dopravy, pro tramvajovou dopravou jsou optimální zvýšené tramvajové pásy, nebo pásy oddělené od jízdních pásů/pruhů pro motorová vozidla zvýšenými tvarovkami (viz 3.1.18). Další nutnou podmínkou pro preferenci veřejné dopravy a současně pro bezpečnost a pohodlí cestujících je vhodné uspořádání zastávek.
článek 11.1.4 | styk místních komunikací s veřejnou hromadnou dopravou
Při vyšších intenzitách dopravních proudů se má oddělit veřejná hromadná doprava od individuální dopravy prostorově, a to zřízením samostatného drážního tělesa pro tramvajovou dopravu, drážního tělesa v samostatné trase mimo dopravní prostor komunikace, samostatného autobusového nebo trolejbusového pásu, nebo autobusového nebo trolejbusového pruhu, i vyhrazením celých komunikací, popř. jejich úseků, pouze veřejné hromadné dopravy.
článek 11.2.1 | tramvajová doprava
Tramvajová doprava pro svoji výkonnost, spolehlivost i rychlost je optimálním prostředkem veřejné hromadné dopravy pro větší města. Proto již urbanistický návrh musí vytvořit podmínky pro její dokonalou funkci a další rozvoj. Prostor místní komunikace včetně křižovatek musí být jak v návrhu nových zón, tak při rekonstrukcích současného stavu koncipován tak, aby poskytoval co nejvhodnější podmínky pro funkci tramvajové dopravy, nerušenou ostatními účastníky uličního provozu.
článek 11.2.2 | tramvajová doprava
Tramvajové tratě mohou být vedeny dopravním prostorem komunikace nebo na samostatném tělese povrchově, podpovrchově, nebo nad terénem.
článek 11.2.4 | tramvajová doprava
U novostaveb se navrhují tramvajové tratě obvykle na zvýšeném tramvajovém pásu, případně na samostatném drážním tělese. Při rekonstrukcích se usiluje o co nejlepší prostorové oddělení tramvajových tratí a jejich zastávek od automobilové dopravy, např. zvýšenými tvarovkami podél tramvajového pásu (viz 3.1.18), výrazným vodorovným značením, zastávkovými mysy apod. Při rekonstrukcích málo zatížených sběrných komunikací lze vést kolejovou dopravu v úrovni společně s ostatní dopravou. Vedení tramvajových tratí pěšími zónami patří mezi standardní řešení, pokud zůstane zachována dostatečná šířka prostoru pro chodce. […]
článek 3.1.18 Zvýšená odděluje zejména tramvajový pás od jízdního pásu/pruhu v zájmu preference veřejné hromadné dopravy. Tvarovka může přesahovat nejvíce o 0,09 m nad povrch jízdního pásu, šířka jízdního pruhu mezi vnější hranou tvarovky a lícem zvýšené obruby má být 3,50 m (v odůvodněných případech nejméně 3,00 m). Vnitřní hrana tvarovky je vzdálena od osy koleje 1,50 m, v odůvodněných případech při rekonstrukcích nejméně 1,30 m. Zvýšené tvarovky se mohou v odůvodněných případech použít též k vzájemnému oddělení jízdních pruhů (autobusových/trolejbusových, pro cyklisty, pro motorová vozidla), nebo protisměrných jízdních pásů směrově nerozdělené čtyřpruhové komunikace.
článek 11.2.5 | tramvajová doprava
Na rychlostních místních komunikacích se tramvajové tratě nenavrhují. Pouze ve zvláštních odůvodněných případech je dovoleno vést tramvajovou dopravu na rychlostních místních komunikacích a to pouze s fyzickým oddělením (např. svodidly a na zvýšených tramvajových pásech). K zastávkám je nutno zabezpečit bezbariérový přístup cestujících mimoúrovňovým křížením jízdních pásů rychlostní komunikace.
článek 11.2.7 | tramvajová doprava
Místní komunikace vyššího dopravního významu se zvýšeným tramvajovým pásem má mít, s ohledem na estetické utváření prostoru místní komunikace, homogenní šířkové uspořádání (stejnou šíři tramvajového pásu), zvláště při delším tahu a menších vzdálenostech zastávek (nástupních ostrůvků) od sebe. U komunikací menšího dopravního významu lze s výhodou využít s výhodou využít nástupní ostrůvky jako šikany pro zklidnění dopravy (nestejná šíře tramvajového pásu, nehomogenní směrové vedení a šířkové uspořádání jízdního pásu). Doporučená nejmenší šířka nástupních ostrůvků má být vždy zachována.
článek 11.2.8 | tramvajová doprava
Při vedení tramvajového nezvýšeného pásu ve směrových obloucích s poloměrem menším než 500 m se musí v přilehlém jízdním pruhu zajistit zvýšenými tvarovkami, nebo plnou čárou vymezení dopravního prostoru tramvajového pásu včetně rozšíření podle ČSN 28 0318. Šířka přilehlých jízdních pruhů se musí zachovat a rozšířit (viz 7.1.3).
článek 7.1.3 Ve směrovém oblouku se pravý jízdní pruh místních rychlostních a sběrných čtyř a vícepruhových komunikací rozšíří podle ČSN 73 6101, popř. podle ČSN 73 6102 u větví křižovatek. Při rekonstrukcích komunikací funkční skupiny C musí být každý jízdní pruh v obloucích rozšířen nejméně o hodnoty podle tabulky 5 a ověření vlečnými křivkami [...].
článek 11.3.1 | autobusová doprava
Podmínky pro plynulé vedení autobusových a trolejbusových linek je třeba zajistit již v urbanistickém návrhu obce. Návrh sítě místních komunikací musí respektovat mimořádný význam funkce autobusové a trolejbusové dopravy pro obec (město) a ve tvaru komunikační sítě a v uspořádání křižovatek, včetně dopravních režimů, musí vytvářet podmínky pro plynulý pohyb vozidel této dopravy.
článek 11.3.2 | autobusová doprava
Jestliže intenzita dopravy omezuje plynulost veřejné dopravy, je třeba pro autobusovou a trolejbusovou dopravu vyhrazovat samostatné jízdní pruhy nebo pásy (přidružené pruhy) a samostatné řadící pruhy na křižovatkách (viz 7.3.4), pokud to umožňují prostorové podmínky. Prostorovou rezervu pro tytu přidružené pruhy je třeba zajistit již v urbanistickém plánu obce.
článek 11.3.3 | autobusová doprava
Autobusový nebo trolejbusový pás se navrhuje zpravidla jako dvoupruhový o šířce 6,50 m (jízdní pruhy 2 ∙ 3,25 m), bez vodících a odvodňovacích proužků (v odůvodněných případech o šířce 7,00 m).
článek 11.3.4 | autobusová doprava
Zastávky autobusových a trolejbusový linek se v zájmu plynulosti veřejné dopravy zřizují v jízdních, případně i řadících pruzích. Zastávkové pruhy se zřizují v odůvodněných případech. V zájmu bezpečnosti cestujících na zastávkách se na dvoupruhových komunikacích se zastávkami v jízdních pruzích mají zřizovat dělící ostrůvky, které zamezují předjíždění vozidel veřejné dopravy v zastávce jinými vozidly a ohrožování cestujících. Ochranné ostrůvky je vhodné zřizovat také mezi jízdním pruhem a zastávkovým pruhem.
Znění příslušných ustanovení normy ČSN 73 6102 “Projektování křižovatek na místních komunikacích” následuje:
článek 4.4.3.1 | bezpečnost provozu na křižovatkách
Z hlediska bezpečnosti provozu je nutné při návrhu křižovatky zajistit zejména včasnou postřehnutelnost křižovatky, přehlednost jednotlivých ploch a zařízení křižovatky, srozumitelnost organizace dopravy, potřebné rozhledy, technickou možnost průjezdu paprsky, větvemi a konfliktními plochami křižovatky, psychologickou jednoznačnost a preferenci silnějších dopravních proudů, případně proudů se silnějším zastoupením veřejné hromadné dopravy.
článek 5.4.2.1 | usměrnění dopravy na křižovatkách
Při návrhu úrovňové křižovatky na místních komunikacích se uplatní tato pravidla:
[…]
10. zajištění plynulého a případně přednostního průjezdu křižovatek pro vozidla veřejné hromadné dopravy.
článek 8.2.1 | řízení křižovatky prostřednictvím SSZ
Účelnost řízení dopravy na křižovatce světelnou signalizací je nutné prokázat splněním alespoň jednoho z kritérií pro navrhování SSZ […]:
- zajištění bezpečnosti provozu vozidel;
- umožnění bezpečného a kapacitního provozu chodců a cyklistů;
- dosažení požadované úrovně kvality dopravy;
- zajištění plynulosti jízdy vozidel veřejné hromadné dopravy osob.
Při rozhodování o zřízení světelného signalizačního zařízení je nutno posoudit, jestli bezpečnost, plynulost a požadovanou kvalitu dopravy není možné vyřešit organizací dopravy (zjednosměrnění dopravy, odkloněním části dopravy, zákazem odbočování apod.) a zda SSZ nezvýší nehodovost na křižovatce a/nebo na jiném místě sítě pozemních komunikacích.
Znění příslušných ustanovení normy ČSN 73 6425-1 “Autobusové, trolejbusové a tramvajové zastávky, přestupní uzly a stanoviště – část 1″ následuje:
článek 5.1 | obecná ustanovení
S ohledem na zlepšení kvality života zvláště v městských aglomeracích je před individuální dopravou preferovaná doprava hromadná. Zvýšený důraz je kladen na bezpečnost dopravy. Tomu odpovídá i trend zklidňování dopravy, větší zohledňování potřeb chodců a zejména osob s omezenou schopností pohybu a orientace a zlepšení kvality vedení cyklistické dopravy. Těmto požadavkům musí odpovídat i řešení autobusových, trolejbusových a tramvajových zastávek. Umístění a provedení zastávek má podporovat poptávku po veřejné dopravě.
článek 5.4.6 | umisťování zastávek
Z hlediska stavebně technických požadavků se zastávky umisťují:
[…]
10.) tak, aby hromadná doprava byla v blízkosti zastávek, ze stavebně dopravního hlediska, upřednostněna před individuální automobilovou dopravou.
článek 6.1.1.2 | umístění autobusových a trolejbusových zastávek
Zastávky se obvykle umisťují, z důvodu bezpečnosti silničního provozu a především chodců za křižovatku a to v intravilánu i v extravilánu. Na komunikacích s liniovou koordinací světelné signalizace se zastávky umisťují individuálně podle výpočtu řízení dopravy. Při řízení křižovatek světelnou signalizací je možné umístit zastávku i před křižovatku s možností vyjetí na samostatné SSZ (viz příloha G, obrázek G.6).
článek 6.2.1.1 | zastávkový záliv
Připojení zastávkového zálivu (pruhu) na průběžné jízdní pruhy se navrhuje užitím odbočovacích a připojovacích pruhů podle ČSN 73 6102 nebo vyřazovacích a zařazovacích úseků podle ČSN 73 6101 (obrázek 10). Celkové stavebně technické uspořádání musí umožnit zastavujícím vozidlům co nejtěsnější (nejvýše 5 cm) nájezd k nástupní hraně zastávky. Ve vyhrazeném jízdním pruhu pro autobusy nebo trolejbusy je rovněž možné zřizovat zastávky s délkou nástupní hrany vycházející z místně užívaného typu vozidel. Zastávkový záliv (pruh) může na začátku nebo na konci navazovat na vyhrazený jízdní pruh pro autobusy nebo trolejbusy. […]
článek 7.2.5 | umístění zastávky
Na komunikacích s liniovou koordinací světelné signalizace se navrhuje co nejvyšší míra preference tramvajové dopravy. Koordinace SSZ se navrhuje tak, aby projetí tramvajové soupravy mělo přednost před individuální automobilovou dopravou. Při rekonstrukcích zastávek se přihlíží k potřebám ostatních druhů dopravy, například střídavým umisťováním zastávek před a za křižovatkou. Zastávky před křižovatkou se mají umisťovat tak, aby čekací úsek nebyl ve stejném úseku jako zastávka.
článek 7.3.9 | stavební řešení zastávky
[…]
Využívá-li se tramvajový pás i pro autobusy nebo trolejbusy, je třeba umožnit jejich vjezd a výjezd úpravou tramvajového tělesa. Pro případnou autobusovou nebo trolejbusovou dopravu se rozšíří osové vzdálenosti tramvajových kolejí nejméně na 3,45 m + vliv rozšíření.
Znění příslušných ustanovení normy ČSN 73 6425-2 “Autobusové, trolejbusové a tramvajové zastávky, přestupní uzly a stanoviště – část 2″ následuje:
článek 6.1.4 | sdružené zastávky
Využívá-li se tramvajový pás i pro autobusy nebo trolejbusy, je třeba umožnit jejich vjezd a výjezd úpravou tramvajového tělesa podle části 1 této normy.
Znění ustanovení technických norem doplňují a dále rozvíjejí technické podmínky (TP). Z hlediska problematiky preference VHD jsou relevantní technické podmínky TP 81 “Zásady navrhování SSZ na pozemních komunikací”, které řeší preferenci VHD na SSZ (viz samostatná stránka), a TP103 “Navrhování obytných a pěších zón” zabývající se vedením linek VHD pěšími zóny. Ustanovení TP 103 následuje
článek 6.2.3 | vedení linek MHD v pěších zónách
Vedení tras pravidelných linek MHD, především tramvají a trolejbusů je možné. Pokud je třeba v pěší zóně umístit zastávku MHD, je nutné dodržet předepsané parametry nástupní plochy – např. výška nástupní hrany, minimální šířka nástupní plochy, opatření pro osoby se sníženou schopností pohybu a orientace.
Pokud je pěší zónou vedena linka trolejbusu (popřípadě autobusu), je vhodné zvýraznit její trasu odlišným druhem povrchu. Hranice nezvýšeného tramvajového, trolejbusového nebo autobusového pásu musí být vyznačena varovnými pásy. Varovný pás nemusí být vyznačen, pokud je tramvajový, trolejbusový nebo autobusový pás zvýšený nejméně o 0,08 m.
ČSN 73 6110. Projektování místních komunikací. Praha: Český normalizační institut, leden 2006. ČSN 73 6102. Projektování křižovatek na pozemních komunikacích. Praha: Český normalizační institut, březen 2007. ČSN 73 6425-2. Autobusové, trolejbusové a tramvajové zastávky, přestupní uzly a stanoviště – Část 1 Navrhování zastávek.Praha: Český normalizační institut, květen 2007. ČSN 73 6425-2. Autobusové, trolejbusové a tramvajové zastávky, přestupní uzly a stanoviště – Část 2 Přestupní uzly a stanoviště. Praha: Úřad pro technickou normalizaci, metrologii a státní zkušebnictví, září 2009. TP 81 Zásady pro navrhování SSZ na pozemních komunikacích TP 103 Navrhování obytných a pěších zón. Mariánské lázně: EDIP, říjen 2008.