Preference VHD na SSZ (TP81)

Práva a povinnosti účastníků silničního provozu v souvislosti s prostorovými preferenčními opatřeními upravuje zejména  Zákon č.361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích, a to především v §14, 21, 25, 27 a 72 následovně:

  • atraktivní veřejné doprava má zásadní význam pro funkčnost měst, musí být proto minimalizovány její ztrátové časy na světelně řízených křižovatkách, stavební úpravy křižovatky jsou účelné a mnohdy nezbytné [viz TP81 článek 6.1]
  • absolutní preference je vhodná zejména na křižovatkách bez kolizních pohybů vozidel VHD a kde je VHD vedena do křižovatky ve vyhrazené jízdní dráze (tramvajové těleso, vyhrazený jízdní/řadicí pruh) [viz TP81 článek 6.2.1]
  • podmíněná preference je vhodná zejména na křižovatkách se vzájemně kolizními pohyby vozidel VHD a vysokými intenzitami IAD [viz TP81 článek 6.2.1]
  • dopravní problematiku každé křižovatky je nutno řešit komplexně tak, aby mohly být vytvořeny podmínky pro optimální dynamické řízení křižovatky a maximální míru preference VHD (například zřizováním vyhrazené jízdní dráhy VHD do křižovatky) [viz TP81 článek 6.2.4]
  • zastávky v souvislosti s křižovatkou mají být umístěny tak, aby nedocházelo ke zbytečným časovým ztrátám vozidel VHD současně za splnění podmínky co nejpřímějšího přístupu na zastávku bez ztracených spádů a vzdáleností [viz TP81 článek 6.3.1]
  •  v případě jízdy vozidla VHD křižovatkou přímo nebo vpravo lze umístit zastávku bezprostředně před křižovatku, tato poloha umožňuje využití signálu stůj k nástupu a výstupu cestujících [viz TP81 článek 6.3.1]
  • výjezd autobusů z vyhrazeného jízdního/řadicího pruhu či zastávkového pruhu končícího těsně před SSZ se řeší pomocí předsazené signalizace či samostatnou fází (dle stavebního uspořádání křižovatky) [viz TP81 článek 6.3.1]

Příslušná ustanovení TP81 “Zásady pro navrhování SSZ na pozemních komunikacích” následují:

článek 4.4.1 | specifikace k volbě signálního plánu
Vytváření a volbu signálních plánů řešené oblasti ovlivňují:

  • vztah dané křižovatky k okolním řízených křižovatkám (izolované, liniová koordinace, plošná koordinace […])
  • požadavky jednotlivých účastníků provozu na pozemních komunikacích (např. krátké čekací doby pro chodce v oblasti centra města)
  • upřednostnění prostředků MHD
  • jednotnost stavu dopravy […]
  • podpora určitého směru dopravy (např. upřednostnění koordinací)
  • mimořádné provozní situace […]

článek 6.1 | Všeobecně
Hromadná doprava osob má zásadní význam pro funkčnost měst. Je zapotřebí, aby byla atraktivní, rychlá, pravidelná a spolehlivá. Důležité je, aby byly minimalizovány její ztrátové časy na světelně řízených křižovatkách. Toho lze docílit:

  • řízením vhodnými pevnými signálními plány – možnosti zkrácení ztrátových časů vozidel MHD na světelně řízených křižovatkách tímto způsobem jsou však jen velmi omezené, jak vyplývá z podstaty řízení pevnými signálními plány,
  • dynamickým řízením s preferencí vozidel MHD – přímým ovlivňováním světelné signalizace (jedoucími) vozidly MHD v jejich prospěch.

Pro signalizaci jsou používána návěstidla pro tramvaje, nebo se prostředky MHD řídí signály pro automobilový provoz. Někdy je nezbytné či účelné provést stavební úpravy nebo změnu organizace dopravy.

článek 6.2.1 Typy preference MHD | preference MHD na SSZ
Preference MHD světelnou signalizací znamená přímé ovlivňování světelné signalizace (jedoucími) vozidly MHD v jejich prospěch, tzn. přednostní volby a prodlužování signálu volno vozidly MHD v reálném čase podle jejich aktuálních nároků tak, aby tato vozidla mohla projet světelně řízenou křižovatkou pokud možno bez zastavení nebo alespoň s minimálním zdržením. Při této preferenci se rozlišují dva typy: absolutní a podmíněná preference.

  • Absolutní preference znamená takový způsob řízení, který v běžném provozu umožní zcela plynulý průjezd na světelně řízené křižovatce bez jakéhokoliv zastavení a zdržení všem vozidlům MHD
    (s výjimkou mimořádných situací, například při současném příjezdu více vozidel MHD za sebou
    a v takových časových polohách, že by při absolutním preferování všech vozidel MHD došlo
    k nadměrnému prodloužení signálu stůj pro IAD, cyklisty nebo chodce). Tedy: Při příjezdu více vozidel MHD v krátkých časových odstupech za sebou umožní absolutní preference plynulý průjezd vždy prvnímu vozidlu, zatímco dalším vozidlům v pořadí pouze tehdy, když se „vejdou“ do zadaného maximálního prodloužení signálu volno; a to z toho důvodu, že i při absolutní preferenci musí být prodlužování signálu volno pro MHD časově omezeno – nemůže trvat donekonečna a ani tak dlouho, aby pro ostatní účastníky provozu na pozemních komunikacích trval signál stůj několik minut.
    U zastávky MHD situované těsně před křižovatkou, respektive v situacích, kde se vozidlo MHD přihlašuje v zastávce před zastavením nebo otevřením dveří, nemusí absolutní preference zajistit průjezd bez zdržení v případě občasných, byť výjimečných, výskytů velmi dlouhých zastávkových pobytů. V řídící logice se zadávají maximální délky akceptovatelných zastávkových pobytů MHD. Pokud zastávkový pobyt trvá déle, než je zadaná maximální délka, preferenční prodlužování signálu volno se po dosažení zadaného maxima ukončí a tím dojde ke zdržení vozidla MHD. Při zadání odpovídajícímu reálným poměrům však k tomuto jevu dochází jen velmi zřídka.
  • Podmíněná preference znamená takový způsob řízení, který plynulý průjezd na světelně řízené křižovatce sice všem vozidlům MHD neumožní (některá vozidla budou zastavena a zdržena signálem stůj), avšak zajistí alespoň výrazný pokles zdržení a počtu zastavení vozidel MHD před SSZ ve srovnání
    s řízením bez preference. Míra podmíněné preference (respektive míra jejího přiblížení absolutní preferenci) pak závisí na konkrétním řešení a na způsobu řízení dané křižovatky.

Při volbě, zda pro vozidla MHD navrhnout absolutní nebo podmíněnou preferenci, je zapotřebí vycházet
z konkrétních podmínek na každé křižovatce a v jejím okolí. Absolutní preference je nejvyšším dosažitelným cílem.

Absolutní preference se doporučuje na místech, kde:

  • SSZ jsou řízena izolovaně (bez koordinace) nebo se připouští i výraznější narušení koordinace pro IAD ve prospěch plynulého provozu vozidel MHD,
  • intenzita provozu IAD na křižovatkách je nízká až střední,
  • existují dostatečně dlouhé řadící pruhy na vjezdech kolizních s MHD pro eventuální vzdutí vozidel IAD,
  • MHD je vedena na vlastním tělese nebo na vlastních jízdních pruzích.

Podmíněnou preferenci lze doporučit na místech, kde:

  • SSZ jsou řízena v koordinaci a není žádoucí připustit výraznější narušení koordinace pro IAD,
  • intenzita provozu IAD na křižovatce je vysoká nebo dokonce dochází k přetížení křižovatky,
  • nejsou k dispozici dostatečně dlouhé řadící pruhy na vjezdech kolizních s MHD pro eventuální vzdutí vozidel IAD,
  • existují vzájemně konfliktní pohyby vozidel MHD.

článek 6.2.2 Způsoby řízení při preferenci MHD | preference MHD na SSZ
Možnosti a účinnost preference MHD světelným signalizačním zařízením závisejí na zvoleném způsobu řízení
a na míře jeho dynamiky. V kapitole 4.3.1 je uvedeno šest základních způsobů řízení.

článek 4.3.1 V tabulce jsou znázorněny způsoby řízení podle rozhodování a jejich možné kombinace:

A ROZHODOVÁNÍ PŘI ŘÍZENÍ MIMO PRŮBĚH SIGNÁLNÍHO PLÁNU
v delších časových intervalech
v krocích řádově desítek minut až hodin
volba signálních plánů a režimů řízení A1 ČASOVĚ ZÁVISLÁ
  podle předem zadaného časového nastavení programů
A2 DOPRAVNĚ ZÁVISLÁ
  podle aktuálních dopravních nároků v reálném čase
B ROZHODOVÁNÍ PŘI ŘÍZENÍ V PRŮBĚHU SIGNÁLNÍHO PLÁNU
v krátkých časových intervalech
v krocích řádově několika sekund
pevné řízení pevný signální plán B1 ŽÁDNÁ MOŽNOST ZMĚN
  podle aktuálních dopravních nároků
dopravně závislé (dyna-mické) řízení modifikace signálního plánu B2 PROMĚNNÁ DÉLKA VOLNA
B3 ZMĚNA POŘADÍ FÁZÍ
B4 VKLÁDÁNÍ FÁZE NA VÝZVU
B5 OKAMŽITÉ DOPLNĚNÍ NEKOLIZNÍHO VOLNA DO
PROBÍHAJÍCÍ FÁZE
tvorba signálního plánu B6 VOLNÁ MĚNITELNOST PRVKŮ
  podle aktuálních dopravních nároků

 Způsoby A – rozhodování při řízení mimo průběh signalizačního plánu slouží především k zohlednění dlouhodobých změn zatížení v komunikační síti i na jednotlivých křižovatkách. Zvolené režimy řízení  a signální plány z předem připravených (částí) signálních plánů jsou zapínány v závislosti na čase (A1) nebo v závislosti na dopravě (A2) a zůstávají aktivní delší dobu. Časově a dopravně závislá výběrová kritéria lze též vzájemně kombinovat.

Způsoby B – rozhodování při řízení v průběhu signálního plánu zohledňuje krátkodobé změny stavu dopravy na křižovatce, pokud nejsou používány pevné signální plány. Všechny způsoby předpokládají předem vypočtené signální plány nebo alespoň části signálních plánů.

U žádného způsobu řízení nesmí být z důvodů bezpečnosti měněny mezičasy a minimální doby signálů volno.

Pevné signální plány nepřipouštějí změnu prvků signálního plánu; jejich použití je možné pouze pokud lze předpokládat, že zatížení zůstane nezměněno delší dobu.

Při dynamických způsobech řízení jsou v rámci signálního plánu měněny jeho jednotlivé prvky v závislosti na dopravě. Změny stavu dopravy na jednotlivých křižovatkách jsou zohledněny krátkodobě, po dobu několika vteřin, respektive po dobu jednoho cyklu. Během charakteristických denních dob mohou být použity různé způsoby řízení.

Preference MHD světelnou signalizací se týkají způsoby řízení B 2 až B 6, tedy způsoby umožňující dopravně závislé změny průběhu signálních plánů, probíhající řádově v sekundových krocích, a to podle aktuálních dopravních nároků vozidel MHD.

Velmi významným prvkem v preferenci vozidel MHD jsou pružné fázové přechody zejména v situacích, kdy například tramvaje mají podstatně kratší najížděcí mezičas proti kolizním skupinám než ostatní (vozidlové) signální skupiny ve stejné fázi.

článek 6.2.2.1 Způsob B2 – prodlužování a zkracování fází | preference MHD na SSZ, způsoby preference

Prodlužování vlastní fáze
Pokud v okamžiku nároku vozidla MHD právě probíhá vlastní fáze (se signálem volno pro vozidla MHD),
a vozidlo se přihlásí v takovém okamžiku vůči právě probíhajícímu cyklu řízení, že doba jízdy vozidla MHD od místa přihlášení ke stopčáře není delší než doba od okamžiku přihlášení do okamžiku maximálního možného prodloužení fáze (tzn. že přihlášené vozidlo MHD ještě stačí dojet ke stopčáře v době maximálního prodloužení svého signálu volno), prodlouží se tato fáze o čas potřebný k jízdě vozidla MHD od místa přihlášení ke stopčáře (případně i včetně zastávkového pobytu, pokud se vozidlo MHD hlásí v zastávce před zastavením nebo otevřením dveří). Tedy: Signál volno na přijíždějící vozidlo MHD „počká“.

 Zkracování vlastní fáze a předvýběr jiné fáze
Pokud v okamžiku nároku vozidla MHD právě probíhá vlastní fáze (se signálem volno pro vozidla MHD), avšak vozidlo MHD se přihlásí v takovém okamžiku vůči právě probíhajícímu cyklu řízení, že doba jízdy vozidla MHD od místa přihlášení ke stopčáře je delší než doba od okamžiku přihlášení do okamžiku maximálního možného prodloužení fáze (tzn. že přihlášené vozidlo MHD již nestačí dojet ke stopčáře v době maximálního prodloužení svého signálu volno), ukončí se tato právě probíhající fáze okamžitě, respektive co nejdříve, podle podmínek
v řídící logice, a následuje výběr jiné fáze (kolizní s fází pro vozidla MHD) tak, aby po výběru této jiné fáze
v optimálním okamžiku nebo co nejdříve mohla nastat vlastní fáze s volnem pro vozidlo MHD. Tedy: Signál volno pro přijíždějící vozidlo MHD se zkrátí s cílem zařadit ho v optimálním okamžiku znovu. Přitom nedochází ke zbytečnému zdržování ostatních účastníků provozu na pozemních komunikacích.

 Zkracování jiné fáze
Pokud v okamžiku nároku vozidla MHD právě probíhá jiná fáze (kolizní se signálem volno pro vozidla MHD, kterou si toto vozidlo nárokuje), ukončí se tato právě probíhající fáze okamžitě, respektive co nejdříve, podle podmínek v řídící logice, tak, aby vlastní fáze nastala v optimálním okamžiku nebo co nejdříve. Signál volno se pro projíždějící vozidlo MHD „předvybere“. Toto zkracování se obvykle uplatňuje pro signál volno vozidlových signálních skupin, míru zkracování signálu volno chodeckých signálních skupin je nutné pečlivě uvážit
a nedoporučuje se zkrácení pod dobu podle 7.3. Při použití pružných fázových přechodů mohou signální skupiny probíhající fáze s menšími vyklizovacími mezičasy (na signální skupinu určenou pro vozidlo MHD než na signální skupiny ostatní) pokračovat v prodlužování svého signálu volno i po přihlášení vozidla MHD.

Použití je možné na izolovaných SSZ i na SSZ zařazených v koordinaci. Podle konkrétních podmínek může být zadáno pouze prodlužování nebo pouze zkracování, případně obojí. Efekt pro MHD může být malý až velmi významný a závisí na tom, v jak velké části délky cyklu řízení je prodlužování nebo zkracování umožněno.

Při stanovení přesných podmínek pro řídící logiku je vhodné velmi pečlivě uvážit, jak se bude preferenční zařazení signálu volno pro vozidla MHD uskutečňovat při zkracování jiné kolizní fáze nebo při zkracování vlastní fáze a předvýběru jiné fáze:

  • co nejdříve. Tento způsob je optimální z hlediska řidiče vozidla MHD, protože v mnoha případech je pak signál volno návěštěn v předstihu, vede však k většímu počtu zastavených vozidel v kolizní fázi
    k fázi s vozidlem MHD, nebo
  • v optimální době předpokládané rychlosti jízdy (minimální doby staničení) s předstihem pouze takovým, aby vozidlo MHD nemuselo zpomalovat pod předpokládanou rychlost. Tento způsob vede
    k minimalizaci negativních dopadů na vozidla, která mají signál volno v kolizní fázi k fázi s vozidlem MHD.

článek 6.2.2.2 Způsob B3 – změna pořadí fází | preference MHD na SSZ, způsoby preference
Vozidlo MHD změní při nároku v zadaných časových intervalech cyklu řízení pořadí fází tak, aby požadovaná fáze byla zařazena do signálního plánu v optimální době nebo co nejdříve, čímž se změní pravidelný sled fází.

Způsob řízení přichází v úvahu u třífázových a vícefázových cyklů. Použití je možné na izolovaných SSZ i SSZ
v koordinaci. Efekt pro MHD může být významný zejména v kombinaci se způsobem řízení B2.

článek 6.2.2.3 Způsob B4 – vložení fáze navíc při výzvě (poptávce) | preference MHD na SSZ, způsoby preference
Některé signály volno pro vozidla MHD, především pro tramvaje, nejsou zařazovány pravidelně (cyklicky), ale pouze při nárocích vozidel MHD, a to buď na úkor ostatních pravidelných fází, nebo na úkor prodloužení délky cyklu.

Použití je možné na izolovaných SSZ i na SSZ zařazených do koordinace. U koordinovaných SSZ musí být podle místních podmínek případné prodloužení jednoho cyklu, vyvolané nároky MHD, ošetřeno kompenzací v dalším cyklu řízení tak, aby se průměrná délka cyklu rovnala délce cyklu zadané pro koordinované řízení. Výzvy se mohou kombinovat se způsoby řízení B2 a B3. Použití výzev je obecně účelné pro ty signální skupiny, u nichž se nárok neobjevuje v každém cyklu, takže při neexistenci nároku je možné využít čas pro ostatní dopravní směry
a tím celkově zvýšit plynulost provozu a účinnost řízení nejen pro vozidla MHD, ale především pro ostatní účastníky provozu na pozemních komunikacích. Naopak v případě pevného zařazení těchto signálních skupin do programu řízení by tyto signály volno zůstaly v některých cyklech zcela nevyužity.

Při možnosti vložení téže fáze dvakrát nebo vícekrát za cyklus (u třífázových a vícefázových cyklů) se podle okamžitého nároku vozidla MHD v průběhu cyklu dosáhne velmi výrazného poklesu zdržení vozidel MHD, obzvláště při delších cyklech (vhodné například u zvláštních fází pro jízdu tramvají do oblouků).

Na vjezdu, kde se tramvajová trať větví do více směrů, se kombinací – výběru volna pro tramvaje pouze při jejich nárocích, výběru stejného signálu volno pro tramvaje dvakrát během jednoho cyklu řízení a změnou pořadí fází, dosáhne následujícího efektu: pokud na jednom vjezdu přijede více tramvají za sebou, signály volno pro tramvaje jedoucí do různých směrů jsou vybírány podle možností v takovém pořadí, v jakém tramvaje přijely ke křižovatce, čímž se výrazně omezí vzájemné zdržování tramvají, jejich shlukování před křižovatkou a až na výjimky se vyloučí zdržení přesahující délku cyklu řízení. Výhodnost tohoto řešení vynikne při srovnání
s „obvyklým“ způsobem řízení s neměnným pořadím fází, při němž dochází k následujícímu nepříznivému jevu: pokud tramvaje jedoucí do různých směrů přijedou k SSZ v opačném pořadí, než je zadaný sled fází pro různé směry jízdy, kvůli první tramvaji čekající na svůj signál volno nemůže druhá tramvaj použít signál volno pro svůj směr v prvním cyklu řízení a musí na něho čekat až do dalšího cyklu. Tím dochází k nadměrnému zdržení druhé tramvaje, které je vyšší než délka cyklu a může dosáhnout až dvojnásobku délky cyklu (tj. 2 až 3 minuty), což má zásadní negativní vliv na cestovní rychlost a pravidelnost tramvajového provozu.

Pořadí realizace kolizních požadavků (tj. pořadí fází) vozidel MHD z různých směrů je účelné optimalizovat zejména podle velikosti vzájemných najíždějících a vyklizovacích mezičasů. 

článek 6.2.2.4 Způsob B5 – okamžité doplnění nekolizního volna do probíhající fáze | preference MHD na SSZ, způsoby preference
Pokud má například odbočující tramvaj velký vyklizovací mezičas, zejména k ostatním prostředkům MHD, je účelné i při vícefázovém řízení směrovými signály zařadit signál volno takové tramvaji pouze tehdy, má-li požadavek (na výzvu, viz 6.2.2.3). Jestliže však již fáze, k níž není tramvaj kolizní, probíhá, musela by čekat až na další zařazení do této fáze. V mnoha případech je výhodnější jak z hlediska dané tramvaje, tak z hlediska celkové efektivity řízení, signál volno zařadit do probíhající fáze okamžitě. U křižovatek v koordinaci je někdy nutné stanovit dodatečné časové podmínky pro nejpozději přípustný okamžik takového doplnění.

článek 6.2.2.5 Způsob B6 – volná tvorba signálního plánu | preference MHD na SSZ, způsoby preference
Tento způsob řízení v kombinaci se způsoby B2, B3, B4 a B5 představuje nejvyšší stupeň dynamiky řízení. Použití je však možné pouze na izolovaných SSZ, neboť základní podmínkou koordinace je pevná délka cyklu na všech SSZ zapojených do koordinace, nanejvýš s možností prodloužení jednoho cyklu na úkor zkrácení cyklu následujícího.

článek 6.2.3 Dopravně technické požadavky na způsob řízení s preferencí | preference MHD na SSZ, způsoby preference
Zatímco vozidla IAD se ve městech pohybují obvykle v dopravních proudech s charakterem hromadného jevu, pohyb vozidel MHD má charakter spíše izolovaných náhodných jevů s individuálními jízdními charakteristikami, a to v důsledku pobytů vozidel MHD na zastávkách. Tato skutečnost je podstatou důvodu preferovat MHD. Pro vozidla MHD sice obecně stačí krátký signál volno, tento signál volno však musí být návěštěn právě v okamžiku, kdy ho vozidlo MHD potřebuje.

Dynamické řízení s preferencí MHD je podmíněno speciálními dopravně technickými požadavky.

článek 6.2.3.1 Reakce řízení na nároky vozidel MHD | preference MHD na SSZ, způsoby preference
Nutnou podmínkou pro možnost preference je přesná, včasná a spolehlivá detekce nároků vozidel MHD, jejich přihlašování a odhlašování. Řadič musí být schopen přijímat a vyhodnocovat přihlašování a odhlašování vozidel v nejvýše sekundových krocích a řídící logika musí být schopna na tyto nároky podle zadání projektanta reagovat.

Podmínkou účinné preference je zjištění nároků vozidel MHD před příjezdem ke stopčáře s potřebným časovým předstihem tak, aby řadič stačil na nároky vhodně zareagovat. Je proto žádoucí umisťovat přihlašovací detektory ve větších vzdálenostech před stopčárami (150 m až 350 m).

U zastávek MHD situovaných těsně před křižovatkou se potřebného časového předstihu nároku může dosáhnout pobytem vozidla v zastávce, takže přihlašovací detektory mohou být umístěny před vjezdy do zastávek.

U zastávek ve vzdálenosti 150 m až 350 m před křižovatkou je vhodné detekovat zavření dveří nebo odjezd ze zastávky, neboť doba staničení může být velmi rozdílná.

Odhlašovací detektory je žádoucí umisťovat těsně před stopčárami nebo nejdále na stopčárách, aby se po průjezdu čela vozidla MHD stopčárou případné prodlužování signálu volno neprodleně ukončilo a ostatní účastníci provozu nebyli na křižovatce zdržování déle, než je nezbytně nutné.

Pokud se používá předsignálů pro tramvaje, odhlašovací bod je optimální umístit do úrovně předsignálu.

článek 6.2.3.2 Reakce řízení na rozptyly jízdních dob vozidel MHD | preference MHD na SSZ, způsoby preference
Řízení musí být schopné v zadaných mezích reagovat na rozptyl jízdních dob od přihlašovacího detektoru
k bodu odhlášení. Tento rozptyl závisí na:

  • vzdálenosti přihlašovacího detektoru,
  • individuální technice jízdy každého řidiče,
  • ovlivňování jízdy vozidel MHD na jízdních pruzích společných s automobilovou dopravou,
  • délce pobytu vozidla v zastávce, pokud je mezi přihlašovacím detektorem a stopčárou zastávka.

Jízdní doby od přihlašovacích detektorů ke stopčárám a jejich rozptyly (jako základní vstupní hodnoty pro návrh parametrů řízení) je nutné zjišťovat a ověřovat měřením na každém konkrétním místě.

6.2.3.3 Reakce řízení na provozní nepravidelnosti | preference MHD na SSZ
Kromě výše uvedených rozptylů mohou být jízdní doby dále ovlivněny následujícími jevy:

  • extrémně dlouhá doba nástupu a výstupu cestujících,
  • čekání vozidla v zastávce na spoj,
  • mimořádné zastavení na trati (porucha, nehoda),
  • výměna řidičů apod.

Tyto vlivy mohou způsobit, že vozidlo MHD v neobvyklých případech nestačí využít nárokový signál volno ani při jeho prodloužení. V řídící logice musí být proto pamatováno i na způsob reakce na tyto neobvyklé okolnosti,
a to:

  • zadáním maximálního prodloužení signálu volno a následně jeho nuceným ukončením, pokud se vozidlo MHD do té doby neodhlásí,
  • u signálu na výzvu zjištěním možnosti opětovného nárokování výzvy z vozidla stojícího před stopčárou (např.: opakovací přihlašovací detektor, opětovné přihlášení vysílačem z vozidla, tlačítko pro řidiče, kontaktní zámek pro řidiče apod.).

článek 6.2.3.4 Reakce řízení na vzájemné konfliktní nároky vozidel MHD | preference MHD na SSZ
Pokud na křižovatce existují vzájemně konfliktní pohyby vozidel MHD, musí být součástí řídící logiky též rozhodovací kritéria a postupy pro případy současných nároků vozidel MHD na vzájemně kolizní signály volno.
V těchto případech jako kritéria pro rozhodování mohou sloužit například:

  • druh vozidla MHD (tramvaj, autobus, trolejbus),
  • směr jízdy,
  • význam linky na příslušné křižovatce,
  • pořadí přihlašování jednotlivých nároků,
  • zastavení před stopčárou – buď v zastávce, nebo mimo zastávku,
  • najíždějící a vyklizovací doby příslušné signální skupiny vzhledem k poloze signálního plánu (probíhající, požadovaná a předpokládaná následující fáze; jedná se o vyhodnocení okamžité míry negativního dopadu též na IAD preferencí daného vozidla MHD),
  • dodržování jízdního řádu konkrétním vozidlem,
  • zajištění přípojů,
  • stupeň obsazení vozidla cestujícími.

U prvních šesti uvedených kritérií závisí pouze na rozhodnutí projektanta, jak je v řídící logice využije. Na rozdíl od toho je použití posledních tří kritérií závislé na technickém vybavení umožňujícím přenos dalších informací do řadičů SSZ, a to buď z palubních počítačů vozidel MHD, nebo z automatizovaného kontrolního
a dispečerského systému MHD.

článek 6.2.3.5 Reakce řízení na poruchy detektorů | preference MHD na SSZ
Pro detekci vozidel má být použit co nejspolehlivější detekční systém, který je schopen logice řízení podávat pravdivé informace. Pro případ poruchy jednoho nebo více detektorů však součástí řídící logiky musí být
i definovaní reakcí řadiče. Řeší se buď zadáním náhradních parametrů a náhradních rozhodovacích kroků (např.: náhradní pevné délky signálů volno u signálních skupin s prodlužováním, trvalé zařazování výzvových signálních skupin do signálního plánu), nebo zadáním přechodu z dynamického řízení na řízení náhradními pevnými programy.

článek 6.2.3.6 Respektování omezujících podmínek pro preferenci | preference MHD na SSZ
Jestliže je preference MHD světelným signalizačním zařízením součástí řízení světelnými signály i pro ostatní účastníky provozu na pozemních komunikacích, pak při rozhodování o míře preference, konstrukci řídící logiky a o definování parametrů pro řízení je žádoucí respektovat konkrétní podmínky daného místa, mezi něž patří zejména:

  • maximální přípustní délka front IAD,
  • stupeň využití jednotlivých signálů volno pro IAD,
  • maximální délky signálů stůj a s nimi spojené čekací doby,
  • vnitřní koordinace v rámci daného SSZ na dělených přechodech pro chodce nebo na dělených přejezdech pro cyklisty, má-li být tato koordinace zachována,
  • koordinace mezi sousedními SSZ pro IAD, má-li být tato koordinace zachována,
  • doba nutná ke kompenzaci následného negativního dopadu na IAD, vyplývajícího z preferování daného vozidla.

článek 6.2.4 Související opatření | preference MHD na SSZ
Dopravní problematiku každého místa nebo úseku je žádoucí řešit komplexně, a to včetně souvisejících opatření stavebního, organizačního a provozního charakteru tak, aby mohly být vytvořeny podmínky pro optimální dynamické řízení a maximální preferenci MHD. Doporučují se zejména následující úpravy:

  • oddělení jízdní dráhy MHD od IAD (vlastní drážní tělesa pro tramvaje, vyhrazené pruhy pro autobusy nebo trolejbusy),
  • zkapacitnění křižovatek zvyšováním počtu řadících pruhů a úpravami jejich geometrického uspořádání,
  • vhodné umístění zastávek a jejich eventuální změny,
  • zřizování nástupních ostrůvků,
  • místní dopravně organizační opatření:
    • zákazy zastavení nebo stání,
    • změny přednosti v jízdě na neřízených křižovatkách,
    • zákazy odbočování vlevo na některých křižovatkách,
    • zákazy jízdy automobilů po tramvajových pásech, a to i na úkor snížení počtu jízdních pruhů (vyznačením podélných bílých nepřerušovaných čar vedle tramvajových pásů),
    • zákazy zastavení zásobovacích vozidel v jízdních pruzích těsně vedle tramvajových pruhů (se současným zřizováním zásobovacích stání v parkovacích pruzích nebo na chodnících),
  • změny organizace dopravy v širším měřítku:
    • změny funkce jednotlivých komunikací,
    • změn tras pro průjezdnou dopravu,
  • zkracování pobytu vozidel v zastávkách:
    • zvyšování nástupních hran zastávek,
    • zavádění nízkopodlažních vozidel MHD,
    • nástup a výstup cestujících všemi dveřmi.

článek 6.3.1 Poloha zastávek MHD | související stavební řešení křižovatky
Polohu zastávek MHD v oblasti křižovatky je zapotřebí volit tak, aby nedocházelo ke zbytečným časovým ztrátám u vozidel MHD. Samozřejmě se však musí dbát i na dobrou dosažitelnost cílů, na minimální a snadnou délku cesty pro přestupující apod.

Účelným uspořádáním umístění zastávek střídavě před a za křižovatkou osazenou SSZ se umožní, aby vozidlo MHD projelo ze zastávky před křižovatkou v zelené vlně společně s IAD přes dvě světelně řízené křižovatky na zastávku za křižovatkou a následně bez ovlivnění světelným signalizačním zařízením na další zastávku umístěnou opět před světelně řízenou křižovatkou.

Poloha zastávky před křižovatkou umožňuje, aby byl signál stůj využit pro nástup a výstup cestujících. Při jízdě vozidla MHD přímo nebo vpravo lze umístit zastávku bezprostředně před křižovatkou. Používá se též systém vyhrazeného zastávkového pruhu, který umožňuje autobusu předjet před čelo čekající kolony vozidel IAD
(viz 6.3.3).

Výhoda zastávky za křižovatkou spočívá v tom, že doba pro volbu signálu volno na následující křižovatce je dostatečně dlouhá, neboť následující křižovatka je dosti vzdálená.

Zastávka tramvaje bez nástupního ostrůvku za křižovatkou může být tehdy, je-li zajištěno, že do prostoru vystupujících cestujících nevjíždí žádné vozidlo a že po době signálu volno pro tramvaj následuje bezprostředně signál volno pro křižující dopravu, přičemž jeho doba musí být delší než doba vystupování a nastupování cestujících do tramvaje a musí být též zakázáno odbočování křižující dopravy do prostoru zastávky. Jestliže pro autobusy MHD odbočující vlevo není možné zřídit zastávku za křižovatkou, lze zastávku umístit před křižovatkou, a to ve vzdálenosti nejméně 30 m tak, aby autobus mohl předjet před čelo čekajících vozidel (viz 6.3.3), nebo ji umístit bezprostředně před křižovatkou a zřídit pro tyto autobusy zvláštní fázi odbočení vlevo. Tuto situaci je někdy vhodné řešit použitím vyhrazeného jízdního pruhu s vlastní signalizací, která umožní autobusu bezkolizní opuštění zastávky s následným průjezdem křižovatkou libovolným směrem.

Poloha zastávek MHD při koordinaci křižovatek může být prakticky libovolná, pokud doba mezi koncem
a začátkem po sobě následujících koordinovaných svazků v diagramu dráha – čas se bude rovnat době pobytu vozidla v zastávce.

článek 6.3.2 Časové ostrůvky | související stavební řešení křižovatky
Jestliže u nezvýšeného tramvajového pásu není možné před křižovatkou zřídit zastávkové ostrůvky pro vozidla MHD, je nutné použít zastávkový mys nebo zvýšený jízdní pás. Příjezd vozidel IAD lze regulovat předřazenými signály. Jelikož návěstidla předsignálů jsou umístěna v určité vzdálenosti před křižovatkou, kde je nemusí řidiči vozidel očekávat, je proto nezbytné věnovat mimořádnou pozornost jejich umístění tak, aby návěstidla byla nápadná a dobře viditelná. Návěstidla se mají opakovat i nad vozovkou.

Regulace vozidel IAD závisí na možnosti pojíždění tramvajového pásu individuální dopravou:

  1. tramvajový pás je pojížděn IAD. Požadavek na vyklizení zastávkového prostoru je dán detekcí vozidla MHD v zóně detekce umístěné ve vzdálenosti rovnající se alespoň délce zastávky před křižovatkou. Detekce vozidla MHD navodí na návěstidle účelové signalizace UA signál stůj (po nezbytném signálu pozor, který má trvat 5 s) a znemožní vozidlům IAD, aby vjela do zastávkového prostoru. Signál stůj na návěstidle UA musí trvat po dobu bezpečného výstupu a nástupu cestujících do tramvaje, účelné je detekovat odhlášení vozidla MHD, nejlépe informací o zavření dveří, případně
    o odjezdu ze zastávky,
  2. tramvajový pás není pojížděn individuální dopravou nebo IAD je před křižovatkou z tramvajového pásu odvedena (viz obr. 16 dole). Dopravní kongesci se čelí progresivním řízením signálů UA a VA tak, aby na počátku nástupu a výstupu cestujících byl prostor zastávky volný od vozidel IAD, případně aby byl umožněn volný vjezd na zastávku pomocí další detekční zóny, umístěné v dostatečně velké vzdálenosti. Po odhlášení je signál stůj UA případně vypnut.

V závislosti na rozsahu a míře sofistikovanosti detekčního systému lze účelovou signalizací regulovat provoz IAD pouze při detekci vozidla MHD, to znamená i v době signálu stůj na skupině VA nesignalizovat stůj na skupině UA bez detekovaného vozidla MHD.

článek 6.3.3 Výjezd z vyhrazených jízdních pruhů a z autobusových zastávek | související stavební řešení křižovatky
Pokud zastávkové pruhy pro autobusy končí bezprostředně před světelným signalizačním zařízením, pak nahromaděná vozidla IAD zpravidla neumožní autobusům odjet během signálu volno. Pevně stanovená doba signálu dovoluje výjezd ze zastávky pouze na krátkou dobu a není-li měnitelná podle požadavků, způsobuje časové ztráty ostatním účastníkům dopravy.

Autobusům MHD lze usnadnit odbočování ze zastávkového pruhu předsignály umístěnými minimálně ve vzdálenosti 30 m před návěstidly křižovatky (viz obr. 17). Ve funkci předsignálů podle zamýšleného účinku se mohou použít jak návěstidla tříbarevné soustavy, tak návěstidla účelové signalizace (blíže 6.3.2), čímž je zadržen provoz vozidel IAD a umožněn výjezd z vyhrazeného jízdního nebo zastávkového pruhu a autobusy se následně mohou zařadit do požadovaného jízdního pruhu.

Vyhrazený pruh pro autobusy má být řízen v závislosti na dopravě pomocí detekce, která rozlišuje autobusy MHD od jiných vozidel, používajících autobusový jízdní pruh neoprávněně.

Nevýhodou řešení je, že nelze vyloučit chybní chování chodců, kteří vstupují do prostoru řadících pruhů mimo přechod, a to zejména u přestupních uzlů, a také snížení reálné kapacity SSZ pro IAD.

Analogické řešení se použije, jestliže se jedná o zastávkový pruh a komunikace na vjezdu do křižovatky má dva řadící pruhy (viz příloha D2.2).

článek 6.3.4 Předsignály a rychlostní signály pro tramvaje | související stavební řešení křižovatky
K uplatnění požadavku na signál volno pro tramvaj na zvláštním tělese lze použít signály pro uzavírání dveří vozidla, signály rychlosti i předsignály a tím eliminovat časové ztráty. Signál pro zavření dveří se rozsvěcuje
s časovým předstihem tak, aby vozidla k SSZ projela úsekem od zastávky i světelně řízenou křižovatkou bez dalšího časového zdržení.

V pevných signálních plánech je jejich použití triviální, v dynamickém řízení reagujícím na požadavky vozidel MHD je nutné aplikovat jak sofistikovaný systém detekce, tak velmi vysokou míru měnitelných prvků
v signálním plánu. Například, pokud je zastávka ve vzdálenosti 30 m až 150 m před křižovatkou a požaduje se umístění předsignálu ve funkci pokynu pro uzavření dveří a následný odjezd, je optimální následující rozsah informací:

  • příjezd do zastávky,
  • první zavření dveří,
  • případné každé další zavření dveří (pokud jsou znovu otevřeny),
  • odjezd ze zastávky,
  • odhlášení z křižovatky, resp. průjezd odhlašovacím místem (viz 6.2.3.1).

článek 6.3.5 Signalizace při křížení tramvaje a silniční komunikace | související stavební řešení křižovatky
Je-li zapotřebí zajistit přejezd vozidel IAD přes tramvajové těleso signalizací jiným způsobem, ne pouze varovným signálem žluté světlo, je k tomu vhodná stejná signalizace, která se používá pro zajištění bezkolizního vjezdu tramvaje na silniční komunikaci. Jedná se o účelovou signalizaci, tedy o signál dvoubarevné soustavy
s červeným a žlutým světlem, ovládaný výzvou tramvaje.

článek 6.4 Detekce vozidel MHD | preference vozidel MHD na SSZ, detekce
K evidenci vozidel MHD se užívají:

  • trolejové detektory,
  • indukční smyčky ve zvláštním jízdním nebo zastávkovém pruhu,
  • datové indukční smyčky, jejichž umístění je dáno výsledkem množiny požadavků, které mají plnit,
  • vysílací a přijímací systémy založené na vysokofrekvenčním přenosu mezi vozidly MHD
    a řadiči SSZ,
  • vysílací a přijímací systémy s infračervenými majáčky a s přenosem informací k řadiči SSZ pomocí kabelu nebo rádiového přenosu,
  • informační radiotechnika,
  • vysílací a přijímací systémy založené na systému autonomního zjišťování polohy vozidla MHD pomocí satelitů v kombinaci s rádiovou komunikací mezi řadiči SSZ a vozy MHD, a to buď přímou, nebo nepřímou (prostřednictvím centrály, s níž komunikují vozy MHD, s řadiči SSZ komunikuje pouze tato centrála).

Trolejové detektory se používají u tramvají nebo trolejbusů, avšak jejich vypovídací rozsah se pohybuje v rámci jednobitové informace. Nejsou totiž k dispozici žádné další údaje, jako je například zpoždění vozů MHD, číslo linky apod.; navíc bez součinnosti s výhybkou nelze stanovit ani směr jízdy.

Indukční smyčky nemusí vždy podávat pravdivou informaci při počítání jednotlivých vozidel; umožňují falešné požadavky od vozidel IAD a poskytují pouze jednobitové informace.

Datové indukční smyčky jsou oproti tomu spolehlivé a dávají dostatečný rozsah informací.

Vysílací a přijímací systémy založené na principu vysokofrekvenčního přenosu údajů nebo na principu infračerveného záření zprostředkovávají výměnu informací mezi vozidly MHD a zařízením na pozemní komunikaci (řadič SSZ). Umožňují přenos většího počtu informací (včetně údajů o přítomnosti
a směru jízdy vozidel MHD, o identifikaci linky i o stupni jejich obsazenosti), avšak nevýhodou těchto systémů je zpravidla nezbytnost přímé viditelnosti mezi řadičem SSZ a vozidlem MHD.

U informační radiotechniky jsou údaje o poloze, případně o obsazení, hlášeny z vozidla MHD.

Vysílací a přijímací systémy založené na systému autonomního zjišťování polohy vozidla MHD pomocí satelitů zprostředkovávají v kombinaci s rádiovým přenosem výměnu maximálního množství využitelných informací mezi vozidly MHD a zařízením na pozemní komunikaci (řadič SSZ) při dostatečně přesné lokalizaci vozidel MHD. Jsou nejméně náročné na rozsah dodatečných prací na křižovatce při jejich pozdějším nasazení.

Počty a poloha přihlašovacích bodů na komunikační síti závisejí na použitém řízení a platí pro ně následující pravidla.

  • Vozidla MHD musí být při přiblížení k světelnému signalizačnímu zařízení detekována tak, aby mohla být včas provedena všechna dopravně technická opatření.
  • Je-li zastávka vzdálena před světelným signalizačním zařízením více než 150 m, předběžné přihlášení se může provádět ve vzdálenosti 150 m až 350 m před zastávkou a slouží přípravě zařazení doby signálu volno do cyklu. Je však účelné evidovat vozidlo vícekrát.
  • Pokud zastávka leží těsně před SSZ, pak se evidence provádí buď před příjezdem na zastávku, nebo během pobytu v zastávce (např.: prostřednictvím detektoru snímajícího přítomnost vozidla nebo pomocí informace o uzavření dveří).
  • Aktivním odhlášením vozidel MHD po průjezdu stopčárou je zpřesňováno ovlivňování signálního plánu.
  • Při malé vzdálenosti křižovatek může být odhlašovací bod pro dále umístěné světelné signalizační zařízení současně přihlašovacím bodem pro vpředu umístěné signalizační zařízení.
  • Lze evidovat nejen přítomnost vozidla, ale i druh (autobus, tramvaj) a z toho usuzovat o jakou linku se jedná, ovšem není-li tato informace součástí přenášených informací z vozů MHD do zařízení na pozemní komunikaci.

Sofistikované systémy umožňují předávání a evidenci všech potřebných údajů (např. poloha, směr jízdy, zpoždění, druh vozidla, číslo linky, zavření dveří v zastávce, odjezd ze zastávky).

TP81 Zásady pro navrhování SSZ na pozemních komunikacích. Brno: CDV, 2005.