Opatřením pro preferenci veřejné hromadné dopravy se na poli veřejné správy doposud nedostalo nejvlidnejšího přijetí. Lze říci, že odezva od zainteresovaných úřadů bývá mnohdy poněkud vlažná, v řadách politiků jsou obvyklé i reakce jednoznačně odmítavé. Proč progresivni opatření, která jsou v současnosti doporučovaná většinou dopravnich odborníků, nezní prijemně právě uším státní správy? Domníváme se, že za vším stojí obavy z neznámého a doposud nového, obavy z nestandardních, netradičních a leckde nevyzkoušených řešení. Náhled na preferenci veřejné hromadné dopravy zároveň doprovází řada omylů, které je třeba vysvětlit a vyvrátit.
Náhled veřejné správy i politické reprezentace na preferenční opatření pro veřejnou hromadnou dopravu doprovází řada omylů, které je třeba vysvětlit a vyvrátit!
Omyl #1: Preference VHD je samoúčelný nástroj
Preference VHD nepředstavuje samoúčelný nástroj, který se zrodil z dlouhé chvíle v hlavách dopravních inženýrů. Narůstající stupeň automobilizace, jenž jde ruku v ruce s rostoucí životní úrovní obyvatelstva, vystavuje pozemní komunikace měst a obcí takovým intenzitám dopravního proudu, na který nejsou projektované a jejž nejsou schopny v krátkodobém výhledu, nebo již dnes, pojmout. A tak se automobil, ještě před pár lety považovaný za symbol životní úrovně a společenského postavení, stává základní hrozbou pro trvale udržitelný rozvoj území a cesta automobilem, veřejnou hromadnou dopravou, nebo i pěšky doslova noční můrou pro obyvatele i návštěvníky sídelních celků. A právě preference VHD nabízí cesty, jak zvýšit kvalitu dopravy jako celku, dopravy, která je jedním ze stavebních pilířů a základním předpokladem pro život současné společnosti.
Omyl #2: Obyvatelům i návstěvníkům měst pomůže navýšení kapacity místních komunikací
Je naivní se domnívat, že můžeme nadále zvyšovat kapacitu ulic, tříd a městských bulvárů; pro budoucnost je naopak velmi nebezpečné stále ukrajovat plochy zeleně a komunikací pro pěší ve prospěch dalších dalších jízdních pruhů. Historie zejména velkých měst zná mnoho příkladů, kdy taková opatření nejen že nezvýšila kvalitu provozu na pozemních komunikacích, ale vyvolala tzv. indukovanou dopravu – nabídka kapacitních ulic mnohonásobně zvýšila jejich zatížení, a tak v krátké době tyto komunikace opět nepostačovaly intenzitě provozu. Jednoznačnou obětí, původně dobře míněné investice, se staly všichni uživatelé, pomyslnou obětí, které byla zasazena největší rána, bylo samo město. Město, jež se postupně stávalo nepřátelským pro jeho obyvatele i návštěvníky, město, které nedokázalo nastavit přívětivou tvář vůbec nikomu. Žádný občan netouží trávit na své cestě delší, než nezbytně nutný, čas, nikdo se nechce prodírat přeplněnými ulicemi, které postupně opouštějí jeho obyvatelé, protože se v nich prostě právě kvůli dopravní zátěži nedá žít.
Omyl #3: Většina voličů jezdí výhradně automobilem
Politici se zpravidla obávají prosazovat jakákoli omezení individuální dopravy z obavy, že téměř každý volič vlastní osobní autombil a jeho nejvýsostnějším právem je svým vozem vyjet kdykoli, kudykoli a hlavně kamkoli. Ve volebních kampaních se často objevují podbízivá hesla, která lákají na nová parkovací místa, další a další pozemní komunikace nebo zkvalitňování cest individuální dopravou. Ocení to opravdu většina občanů, potažmo voličů? Přestože se většina politiků odpovědi na takovou otázku bojí a podvědomě, samy jako vlastníci nejméně jednoho automobilu, individuální dopravu podporují, ukazují mnohé příklady ze zahraničí i první vlaštovky tuzemské, že tomu tak není. Stačí si pouze spočítat, kolik cestujících stráví čas v kolnách stojících vozech veřejné dopravy (poradíme, jsou jich desítky v každém spoji) a kolik v osobních automobilech (zde postačí na jedno auto prsty jediné ruky). Koho je tedy více? Kde se zdrží na své cestě více voličů?
Omyl #4: Preferenci VHD téměř nikdo neocení
Mnohokrát již bylo ukázáno, že zpočátku odmítaná preferenční opatření byla po chvíli přijata s pochopením, ba dokonce mnoho občanů nalezlo opět cestu do veřejné dopravy. A tak se zkvalitnění veřejné dopravy projevilo jako synergický efekt i v celkovém snížení zatížení pozemních komunikací. Stačí leckdy zcela nenáročné zásahy, a právě z důvodu snížení intenzity provozu individuální dopravy není třeba mnohem vyšších investic do zkapacitnění pozemních komunikací. Základem úspěchu jakýchkoliv restriktivní opatření pro individuální dopravu a preferenčních pro dopravu veřejnou je však informovanost a zdůrazněné přínosů, jichž bude úpravami dosaženo. Nelze občanům a potenciálním voličům pouze brát jejich zažité stereotypy, vydávat opatření, nařízení a příkazy, je třeba citlivě a trpělivě vysvětlovat, přiznat omezení, která především automobilisty čekají, a na druhé straně zdůraznit přínosy, jež preference VHD bude mít pro jejich každodenní život.
Omyl #5: Preference VHD nemá vliv na kvalitu života ve městě
Může se zdát, že investice do preference VHD se nijak neprojeví v kvalitě života občanů města, nebo v celkovém dojmu z města u jeho návštěvníků. I zde jde o omyl a zažitá klišé. Kvalitní veřejná doprava, jejíž spoje dovezou cestujícího za přijatelnou dobu do cíle jeho cesty, se stává nejen součástí každodenního rituálu, ale též jedním ze symbolů města. Pokud se k logickému linkovému vedení, požadovanému standardu vozidel a dostatečné nabídce spojů přidá i spolehlivost podpořená právě přednostnímu provozu veřejné dopravy v komunikační síti města, je mnohem jednodušší přesvědčit občany, že veřejná doprava není přežitým způsobem dopravy pro nejnižší vrstvy obavtelstva, ale naopak že využívání prostředků veřejné dopravy je součástí moderního životního stylu a racionálního využití času. Začne-li si většina klást otázky „Kolikátá tramvaj už mne předjela?“, nebo „Kolik autobusů ještě musím pustit?“, je to nejlepší cesta k otočení dělby přepravní práce ve prospěch veřejné dopravy. Výsledek již není třeba příliš zdůrazňovat. S každým občanem, který se z automobilisty stane cestujícím ve veřejné dopravě, klesá, byť pomalu, ale jistě, zatížení pozemních komunikací. Skrytým výsledkem preference VHD je proto snížení požadavků na rozšiřování pozemních komunikací, snížení negativní zátěže životního prostředí od automobilové dopravy, z čehož logicky vyplývá možnost rozšiřování ploch pro pěší (chodníky, komunikace výhradně pro pěší), nebo výsadba pásů zeleně, odpočinkových ploch s vodními prvky a zřizování parků.
Dále si můžete přečíst:
Stěžejní článek Proč preference VHD?
Anebo jak je podpora veřejné dopravy zakotvena i v legislativě a technických normách: Legislativa.