Proč preference VHD? | preferenceVHD.info

Vztah veřejné dopravy, území a udržitelné mobility

Fungující, atraktivní a využívaná veřejná doprava je základní pilíř fungujícího a vyspělého území, ať už se jedná o město, aglomeraci či celý region. Klíčový pojem je „modal-split“, tedy podíl jednotlivých druhů dopravy na celkových dopravních výkonech v dané oblasti. Právě hodnota modal-splitu je zásadní, protože v podstatě indikuje, zda je mobilita v daném regionu řešena chytře či nikoliv, respektive zda je přepravní poptávka uspokojována udržitelnými módy dopravy – s nižší ekologickou zátěží, za efektivního využití energie i finančních prostředků, s efektivním využitím krajiny i uličního prostoru ve městech.

Fungující, atraktivní a využívaná veřejná doprava je základní pilíř fungujícího a vyspělého území, ať už se jedná o město, aglomeraci či celý region.

Často skloňované sousloví poslední doby ve městech, aglomeracích i regionech je udržitelná doprava nebo udržitelná mobilita. V tomto kontextu je třeba si hned na počátku uvědomit, že orientace na udržitelnou mobilitu není jen tak nějakým přáním motivované skutečností, že pohled na udržitelnost dopravního systému je prostě „lepší“, „modernější“ či že je zrovna „v módě“. Orientace na udržitelnou mobilitu je jedinou možností, jakým způsobem – z hlediska urbanistického, ekologického a hlavně i ekonomického – racionálně a efektivně zajistit uspokojování přepravní poptávky i v budoucnu, přičemž právě kvalitní a prozákaznicky orientovaný systém veřejné dopravy je nezbytnou součástí udržitelného dopravního systému.

Obyvatelům daného území je tedy potřeba nabídnout systém veřejné dopravy tak kvalitní, aby sami upřednostnili jeho použití před jízdou osobním automobilem. To je jedna z hlavních aktuálních výzev pro dopravní inženýry!

Je potřeba obyvatelům území nabídnout systém veřejné dopravy tak kvalitní, aby sami upřednostnili jeho použití před jízdou osobním automobilem. To je jedna z hlavních aktuálních výzev pro dopravní inženýry!

Preference VHD jako základní nástroj pro kvalitní a udržitelný systém veřejné dopravy

Preferenční opatření jsou základním nástrojem na straně infrastruktury pro eliminaci negativního vlivu IAD na (povrchovou) veřejnou dopravu a celkové zrychlení pohybu vozidel veřejné dopravy po komunikační síti.

Preferenční opatření lze rozdělit do dvou hlavních skupin:

priorita průjezdu vozidel veřejné dopravy uzlovými body komunikační sítě – typicky se jedná o preferenci vozidel veřejné dopravy na křižovatkách řízených SSZ
priorita průjezdu vozidel veřejné dopravy pomocí stavebního a dopravního uspořádání komunikace, respektive uličního prostoru – typicky se jedná o vyhrazenou jízdní dráhu (fyzicky oddělený tramvajový pás, vyhrazený jízdní pruh), provoz autobusů na tramvajovém tělese či opatření poskytující vozidlu veřejné dopravy tzv. systémovou přednost v jízdě

Preferování veřejné dopravy před dopravou individuální s sebou přináší efekty, které mají multiplikační charakter. Primárním efektem preferenčních opatření je zvýšení cestovní rychlosti a spolehlivosti provozu systému veřejné dopravy. To má pozitivní vliv nejen na atraktivitu veřejné dopravy, ale i na efektivitu jejího provozu. V neposlední řadě nesmíme zapomínat na aspekt bezpečnosti silničního provozu a jeho zklidnění a na aspekt podoby uličního prostoru. Veškerá opatření (na křižovatkách i v mezikřižovatkových úsecích) pro veřejnou dopravu musí vycházet ze základního východiska: Cílem zřizování preferenčních opatření by nikdy nemělo být pouze zajištění dodržování jízdního řádu, ale celkové zrychlení provozu vozidel veřejné dopravy!

Efekty preference veřejné dopravy na její atraktivitu

Vnímání atraktivity systému veřejné dopravy je kritérium do značné míry subjektivní. Nicméně přesto lze stanovit šest základních oblastí, respektive požadavků, které musí být splněny, aby systém veřejné dopravy byl ze strany cestujícího-zákazníka vnímán jako atraktivní a kvalitní. Tyto oblasti jsou následující:

Šest hlavních oblastí vnímání kvality veřejné dopravy.

Preference veřejné dopravy přímo ovlivňuje hned dvě definované oblasti vnímání její atraktivity a kvality – cestovní rychlost a spolehlivost. Cestující očekává, že bude mezi počátkem a cílem své cesty přepraven za přiměřenou (akceptovatelnou) dobu a přiměřenou (akceptovatelnou) rychlostí. Zároveň očekává, že do cíle dojede včas nezávisle na vnějších okolnostech. Zde je potřeba brát v úvahu také skutečnost, že i relativně malé zpoždění je v případě cestování veřejnou dopravou více vnímáno, protože na rozdíl od cestování osobním automobilem si cestující čas jízdy či čas příjezdu do cíle může jednoduše porovnat s jízdním řádem – proto je přesnost provozu velmi důležitá.

Ideálním stavem samozřejmě je, když vozidlo veřejné dopravy fyzicky zastavuje pouze v zastávkách a mezizastávkové úseky projíždí bez zdržení či jakéhokoliv zastavení.

Ideálním stavem samozřejmě je, když vozidlo veřejné dopravy fyzicky zastavuje pouze v zastávkách a mezizastávkové úseky projíždí bez zdržení či jakéhokoliv zastavení. Je zřejmé, že v mnohých případech tohoto nelze objektivně dosáhnout, nicméně je třeba se tomuto ideálnímu stavu neustále přibližovat za využití veškerých možností preference. Preferenční opatření jsou totiž zásadním nástrojem na straně infrastruktury, kterým lze zvýšení atraktivity veřejné dopravy dosáhnout, a to zvýhodněním jeho pohybu před ostatní dopravou. Vozidlo veřejné dopravy (tramvaj, autobus či trolejbus), které veze několik desítek cestujících, přece nemůže mít v rámci silničního provozu stejné postavení jako osobní automobil s průměrnou obsazeností 1,3 člověka. [1]


Příklad preferenčního opatření pro tramvajovou dopravu (Rašínovo nábřeží, Praha) [2].	Příklad preferenčního opatření pro autobusovou dopravu (ul. Bělocerkevská, Praha) [3].

Reálné upřednostňování veřejné dopravy na křižovatkách i v uličním prostoru je zároveň efektivní propagací veřejné dopravy psychologicky působící na řidiče i cestující v osobních automobilech: „Kolikátá tramvaj mě už předjela?“ nebo „Další autobus!“.

Efekty preference veřejné dopravy na uliční prostor a zklidnění dopravy

V městském prostředí jsou požadavky jednotlivých druhů dopravy na využití veřejného (uličního) prostoru obvykle vyšší, než reálné prostorové možnosti. V takových případech je upřednostnění městu přátelských způsobů dopravy (tedy dopravy veřejné, pěší a cyklistické) správnou volbou, protože dobré podmínky pro cestování veřejnou dopravou a (nejen) návazné cesty pěšky vytvářejí příznivé a příjemné prostředí nejen pro pohyb, ale i pro pobyt. Kvalitní a spolehlivá veřejná doprava umožňuje minimalizovat užívání automobilu, což má pozitivní dopady na dopravu v pohybu – nižší intenzity provozu IAD mají menší nároky prostorové (počty jízdních pruhů) či časové (délky volna na signalizovaných křižovatkách), a tak zbývá více prostoru pro dopravu veřejnou, pěší a cyklistickou.

Upřednostnění městu přátelských způsobů dopravy (tedy dopravy veřejné, pěší a cyklistické) je správnou volbou pro moderní město!

Následkem kvalitních podmínek pro život bez nutnosti použít automobil je pak snížení nároků na dopravu v klidu (tedy počet parkovacích míst na obou koncích cest), což opět umožňuje kvalitnější využití veřejného prostoru v lidském rozměru a využití.


Nežádoucí výrazná převaha dopravních ploch v uličním prostoru (ul. Legerova, Praha). [3]	Kvalitní veřejný prostor a veřejná doprava („Nová“Moskevská, Praha).

I cyklisté mohou přímo využívat i výhod preferenčních opatření pro veřejnou dopravu – na zatížených komunikacích bez jiné infrastruktury pro cyklisty jsou kombinované vyhrazené jízdní pruhy výrazným zlepšením pro cyklisty. Hlavním důvodem integrace cyklistů do „buspruhů“ je bezpečnost provozu, protože v případě vyhrazeného jízdního pruhu při pravém okraji jízdního pásu je žádoucí cyklistům umožnit jízdu při pravém okraji (a nikoli na rozhraní pruhu vyhrazeného pouze pro autobusy a pruhu obecného). Výhodou jsou samozřejmě i celkově nižší intenzity provozu ve vyhrazených jízdních pruzích (znatelné právě na zatížených komunikacích, kde jsou taková opatření zřizována). Kde to prostorové podmínky umožňují, je takový kombinovaný vyhrazený jízdní pruh vyznačen v šířce umožňující bezpečné předjíždění cyklistů autobusy.


Využití „buspruhu“ i cyklisty (ul. Plzeňská/Vrchlického, Praha).[2]	Příklad integrace cyklistů do vyhrazeného jízdního pruhu pro autobusy VHD (Ženeva, Švýcarsko).

Zřízení vyhrazeného jízdního pruhu s sebou často přináší i efekt zvýšení bezpečnosti provozu. Typicky u čtyřpruhových komunikací vede vyhrazení jednoho z jízdních pruhů v daném směru ke zklidnění dopravy – provoz ostatní dopravy je realizován jedním jízdním pruhem bez předjíždění, „závodění“ či jiných konfliktních situací. Realizace vyhrazeného jízdního pruhu může být výhodou při řešení přechodů pro chodce přes dva jízdní pruhy stejného směru.

Efekty preference veřejné dopravy na efektivitu jejího provozu

V současné době „napnutých“ veřejných rozpočtů nabývá na důležitosti i zvýšení efektivity systému veřejné dopravy, a tedy zvýšení efektivity prostředků na ni vynaložených z veřejných rozpočtů.

V současné době „napnutých“ veřejných rozpočtů nabývá na důležitosti i zvýšení efektivity systému veřejné dopravy. Hlavním efektem preference veřejné dopravy je kromě úspory pohonných hmot i úspora vozidel a personálu.

Kromě úspor pohonných hmot daných plynulejší jízdou vozidel veřejné dopravy (bez zbytečných zastavení a zdržení) je hlavním efektem preference veřejné dopravy úspora vozidel a personálu. Vlivem zvýšení cestovní rychlosti dojde ke zvýšení oběžné rychlosti dané linky, čímž poklesne počet vozidel potřebných k zajištění provozu linky. Stejný dopravní výkon lze tedy realizovat s nižším počtem vozidel i personálu.

Princip zvýšení efektivity provozu veřejné dopravy při zavedení preferenčních opatření.

Protože odpisy vozidel i mzdy personálu představují významnou položku v nákladech na dopravní výkon linky, může být snížení potřebného počtu vozidel (pořadí) výrazným zvýšením efektivity provozu linky. Následující graf představuje závislost potřebného počtu vozidel na procentuálním zkrácení doby oběhu u pražské linky 107 (kloubový autobus, interval v ranní špičce: 3 min):

Závislost potřebného počtu vozidel na procentuálním zkrácení doby oběhu u linky PID 107.[3]

Při zkrácení doby oběhu o 10%, což v případě této linky představuje zkrácení doby oběhu o cca 4 minuty (tj. časovou úsporu pouhé 2 minuty v každém směru) dojde k poklesu potřebného počtu vozidel o dvě (ze 14 na 12), a tedy i k příslušnému poklesu potřebného počtu řidičů.

Za předpokladu pořizovací ceny kloubového autobus 8 000 000 Kč, jeho lineárního odpisování po dobu 10 let a hrubé měsíční mzdy řidiče 27 000 Kč lze úsporu 2 vozidel a 2 řidičů v ranní špičce vyjádřit jako snížení nákladů na provozování linky o cca 2,2 mil. Kč ročně.

Vyplatí se preferovat veřejnou dopravu?

Jednoznačně ANO! Preference veřejné dopravy s sebou přináší zvýšení rychlosti, spolehlivosti, atraktivity veřejné dopravy a mnohé další pozitivní efekty týkající se ekonomické efektivity linek veřejné dopravy i podoby veřejného prostoru a celkově životního prostředí.

Vyplatí se preferovat veřejnou dopravu? Jednoznačně ANO!

Komunikace, po kterých se veřejná doprava pohybuje, jsou ve veřejné správě. Veřejná správa objednává a platí dopravní výkony veřejné dopravy. Veřejná správa by tedy jako první měla mít zájem pro vytvoření takových podmínek pro veřejnou dopravu na místních komunikacích, aby veřejná doprava využívala veřejné prostředky efektivně. Cílem dopravních inženýrů v městském prostředí již pak nemůže být neustále uspokojování poptávky individuální dopravy, ale navrhování takových dopravních řešení, která preferují městu přátelské druhy dopravy.

Jedině díky komplexnímu upřednostňování veřejné dopravy lze zajistit současné i budoucí přepravní nároky území v souladu s principy udržitelné mobility, potažmo trvale udržitelného rozvoje.

Vojtěch Novotný, Tomáš Prousek
ČVUT v Praze Fakulta dopravní, Ústav dopravních systémů | ROPID, odbor projektování dopravy

Zpracováno na základě článku:
NOVOTNÝ, Vojtěch, Tomáš Prousek a Martin Jacura. Preference VHD – Proč preferovat veřejnou hromadnou dopravu? Pozemné komunikácie a dráhy 2015, roč. 11, č. 1, s.25-30. ISSN 1336-7501

Reference/Odkazy

Ročenka dopravy Praha 2014. Praha: TSK-ÚDI, 2015.
Novotný, V. Preference autobusů VHD v podmínkách České republiky. Praha: ČVUT v Praze Fakulta dopravní, 2013.
Novotný, V., Prousek, T. Teorie a praxe preference BUS – pražské zkušenosti s aplikováním preferenčních opatření pro autobusy VHD. In Verejná osobná doprava 2014 – Zborník. Bratislava: Kongres STUDIO. 2014. ISBN 978-80-89565-15-3.
IPR Praha. Manuál tvorby veřejných prostranství hlavního města Prahy. Praha: IPR Praha, 2014. ISBN 978-80-87931-09-7