ČVUT v Praze a Regionální organizátor Pražské integrované dopravy společně v rámci projektu PREFOS připravují metodiku preference autobusů a trolejbusů veřejné dopravy. Vyvrcholení projednávání metodiky proběhlo na Workshopu k metodice preference BUS, kde byla na širším plénu projednána problematická témata vzešlá z předchozích bilaterálních jednání. Tento článek čtenáře seznámí s aktuálními tématy preference BUS a stručně představí závěry odborné diskuse, která byla na workshopu vedena.

Ing. Vojtěch Novotný, Tomáš Prousek, Ing. Tomáš Javořík, Ing Dagmar Kočárková, Ph.D.
ČVUT FD, Ústav dopravních systémů | ROPID

Preference BUS a potřeba metodiky

Preference veřejné dopravy je stále aktuálním tématem. Mnohá města v současné době schvalují či zpracovávají plány udržitelné mobility, které – z podstaty věci, neboť veřejná doprava představuje jeden z trvale udržitelných módů dopravy – často obsahují závěry požadující realizaci opatření zvýhodňujících a zatraktivňujících veřejnou dopravu před dopravou individuální automobilovou. V současnosti již není možné se zabývat výhradně tramvajovou dopravou (jak to bylo mnohdy v minulosti) Jak je vidět na příkladech z Prahy, Brna či Českých Budějovic, preferenční opatření jsou stále častěji navrhována a realizována i pro autobusovou a trolejbusovou dopravu (souhrnně BUS).

Moderní pohled na preferenci veřejné dopravy se neomezuje pouze na prosté zajištění dodržování jízdního řádu, ale na celkové zrychlení a zkvalitnění pohybu vozidla veřejné dopravy v uličním prostoru, což s sebou přináší jak pozitivní efekty ekonomické na jedné straně (ušetření počtu vypravených vozidel, snížení spotřeby pohonných hmot), tak zvýšení spolehlivosti, rychlosti a celkově atraktivity veřejné dopravy pro cestující na straně druhé. U autobusové, respektive trolejbusové dopravy tento přístup vždy vyžaduje analýzu pohybu BUS v uliční síti a následnou důslednou aplikaci opatření zajišťujících plynulý a rychlý pohyb BUS bez negativního ovlivňování intenzitami individuální automobilové dopravy. To často vyžaduje užití progresivních preferenčních opatření, která bohužel mnohdy narážejí na limity v platných právních i technických normách. Nejsou tedy mnohdy projektanty navrhována, a pokud ano, jsou obtížně projednávána s příslušnými orgány státní správy (a to i přesto, že daná opatření jsou běžně užívána v nedalekém zahraničí).

Projekt PREFOS působící na ČVUT v Praze Fakultě dopravní, ve spolupráci s Regionálním organizátorem Pražské integrované dopravy, proto již dlouhodobě připravuje metodiku navrhování a zřizování preference pro autobusy a trolejbusy veřejné dopravy. Hlavním cílem je stanovit základní pravidla a principy preferenčních opatření pro BUS včetně vzorových řešení a vyplnit absenci normových ustanovení či technických podmínek k tomuto tématu tak, aby se metodika stala základní oporou při navrhování a projednávání preferenčních opatření pro BUS jak pro projektanty, tak pro orgány státní správy při jejich projednávání.

Pracovní verze metodiky byla konzultována s odborníky z dopravních podniků, správců komunikací i Ministerstva dopravy a Policie ČR. Na základě těchto bilaterálních konzultací bylo vydefinováno 8 tematických okruhů, které byly předmětem projednání v širším plénu v rámci Workshopu k metodice preference BUS, jenž se uskutečnil na jaře 2016 v prostorách ČVUT FD. S těmito aktuálními tématy z oblasti preference BUS budete seznámeni na následujících řádcích tohoto článku.

Obr. 1 a 2 Fotografie z Workshopu k metodice preference BUS, kterého se účastnili zástupce Ministerstva dopravy ČR, Policie ČR, dopravních podniků, správců infrastruktury i dalších dopravních odborníků.

Aktuální témata preference BUS a výsledky odborné diskuse

Témata definovaná v rámci bilaterálních konzultací a projednávaná na workshopu představovala především takové odborné problémy, které jednotlivá města v současné době řeší a mnohdy naráží i na limity právních i technických norem. Následuje jejich stručné představení doplněné o závěry odborné diskuse.

Časové omezení platnosti vyhrazeného jízdního pruhu

Některá města při realizaci vyhrazených jízdních pruhů s oblibou aplikují časové omezení jejich platnosti pouze na období ranní a odpolední špičky pracovního dne. Například v Praze v minulosti docházelo k prakticky plošné aplikaci časového omezení platnosti dopravní značky IP20a (Vyhrazený jízdní pruh pro autobusy) dodatkovou tabulkou E13 na období „PO-PÁ 6-10 a 14-19“, přičemž základní motivací tohoto opatření byla myšlenka „Ve špičce ať mají autobusy přednost, mimo špičku nebudeme řidiče otravovat BUS pruhem.“.

Tato myšlenka sice může být na první pohled logická, na ten druhý již však nedává smysl, což ostatně potvrdil i závěr z diskuse odborníků na workshopu. Pokud špičkové intenzity IAD projedou příslušným počtem jízdních pruhů s platným vyhrazeným jízdním pruhem, není důvod zvyšovat počty jízdních pruhů využitelných všemi vozidly na období s menšími intenzitami IAD. Pokud navíc nastane mimořádná dopravní situace (dopravní nehoda, přesun intenzit kvůli uzavření úseku jiné komunikace, apod.) mimo období, kdy je vyhrazený jízdní pruh „zapnutý“, toto preferenční opatření neplní svoji funkci a zcela se míjí účinkem. To platí například i o efektu nedělních „návratových“ špiček. Časové omezení platnosti vyhrazeného jízdního pruhu je navíc v přímém rozporu s principem jednoznačnosti a srozumitelnosti dopravního režimu komunikace, neboť v různých časových polohách se jednotliví účastníci silničního provozu na stejném místě komunikace mohou chovat různým způsobem, což zejména při průchodu vyhrazeného jízdního pruhu křižovatkou může vést k nejistotě účastníka silničního provozu, k jeho nejednoznačnému chování či k nedorozumění mezi jednotlivými účastníky silničního provozu. Vyznačovaní vyhrazených jízdních pruhů pro autobusy s časově omezenou platností je proto nevhodné, což potvrdily i závěry odborné diskuse na workshopu.

Obr. 3 Časové omezení platnosti vyhrazeného jízdního pruhu je nevhodné.

Provoz dalších vozidel ve vyhrazených jízdních pruzích pro autobusy

Při realizaci vyhrazených jízdních pruhů pro BUS často vyvstává otázka povolení provozu dalších vozidel v nich. Provoz vozidel taxi v „BUS pruzích“ je běžný u nás i v zahraničí a je do značné míry logický. Hlavním důvodem pro povolení jízdy cyklistů v „ BUS pruzích“ je bezpečnost provozu, protože v případě vyhrazeného jízdního pruhu při pravém okraji jízdního pásu je žádoucí cyklistům umožnit jízdu při pravém okraji (a nikoli na rozhraní pruhu vyhrazeného pouze pro autobusy a pruhu obecného). Výhodou jsou samozřejmě i celkově nižší intenzity provozu ve vyhrazených jízdních pruzích (znatelné právě na zatížených komunikacích, kde jsou taková opatření zřizována). Kde to prostorové podmínky umožňují, je takový kombinovaný vyhrazený jízdní pruh vyznačen v šířce umožňující bezpečné předjíždění cyklistů autobusy.

Obr. 4 Provoz cyklistů ve vyhrazeném jízdním pruhu pro „BUS+cyklo+TAXI“ (Praha, ul. Vrchlického).

Velkou diskusi mezi odborníky však způsobila nová Vyhláška č. 294/2015 Sb., která nově pouští do vyhrazených jízdních pruhů všechny autobusy (nejen autobusy MHD, ale i ostatní meziměstské linkové autobusy, zájezdové autobusy, smluvní přepravy apod.). Toto nové znění vyhlášky může výrazně zkomplikovat dopravní řešení některých situací, a to zejména v případě, kdy je vyhrazený jízdní pruh vyznačen na tramvajovém pásu  a kdy je provoz ve vyhrazeném jízdním pruhu či vyhrazeném řadicím pruhu řízen signály pro tramvaje, které jsou dle zákona [1] platné (kromě tramvají) pouze pro autobusy MHD a trolejbusy. U křižovatek s preferencí BUS navíc v drtivé většině případů dochází k detekci autobusu/trolejbusu veřejné dopravy prostřednictvím sofistikované (většinou rádiové) komunikace mezi autobusem/trolejbusem a řadičem křižovatky, což logicky mohou splnit pouze autobusy MHD (respektive IDS). V úsecích „BUS pruhů“, kde je možné provozovat pouze autobusy MHD (IDS) a trolejbusy, je v současné době nutné doplnit dopravní značky IP 20a (respektive IP 19 v případě vyhrazených řadicích pruhů, či další odvozené dopravní značky) o doplňkovou tabulku E 13 s textem „POUZE MHD“.

Obr. 5 Vzorová řešení dopravních značek IP 20a a IP 19 s dodatkovou tabulkou E 13 „POUZE MHD“.

Řešení je z právního hlediska v pořádku, nicméně opět příliš nepřispívá srozumitelnosti dopravního režimu a je otázkou, zda by nebyla vhodnější opětovná změna vyhlášky (zejména v kontextu podobné právní úpravy v okolních zemích a jisté nekompatibility se zněním zákona, který má vyhláška vykládat).

TIP: Při kliknutí na vybrané fotky se vám zobrazí dopravní situace v Google Street View nebo Google Maps.

Vyznačování ukončení vyhrazeného jízdního pruhu v souvislosti s místem snížení počtu jízdních pruhů

Problematika vyznačení ukončení „BUS pruhu“ v místě snížení počtu jízdních pruhů je rovněž diskutovanou problematikou. V rámci analýzy současného stavu a příslušné legislativy se dospělo k závěru, že v současné době neexistuje dopravní značka, která by adekvátně vyznačila tuto situaci. Použití dopravní značky IP 18b není fakticky správné, neboť ta označuje místo snížení počtu dvou rovnocenných jízdních pruhů s vyplývajícím uplatněním pravidla „zipu“. To ale není případ ukončení vyhrazeného pruhu, neboť vozidlo vyjíždějící z vyhrazeného pruhu má vždy přednost, přičemž se jedná o situaci spíše odpovídající nájezdu ostatních vozidel na tramvajový pás a použití značky P 5 („Dej přednost v jízdě tramvaji!“), jejíž ekvivalent v podobě „Dej přednost v jízdě autobusu“ vyhláška nezná. Použití pouze dopravní značky IP 20b zase nedává řidiči faktickou informaci o vlastním snížení počtu jízdních pruhů a souvisejícím zúžení komunikace. Závěrem projednání tohoto bodu v rámci workshopu bylo mimo jiné doporučení k vytvoření nové dopravní značky pro tuto situaci, přičemž návrh této nové dopravní značky IP 23d, vycházející z obdobné již existující dopravní značky IP 23c a zdůrazňující zákonnou přednost v jízdě BUS, byl nabídnut.

Obr. 6 Řešení ukončení VJP v místě snížení počtu jízdních pruhů včetně navrhované nové dopravní značky IP 23d.

Vyhrazený řadicí pruh, výlučný směr v řadicím pruhu

Problematika prostorových preferenčních opatření před křižovatkou a ve vlastním prostoru křižovatky není často adekvátně řešena a opravdu efektivní řešení jsou často blokována i díky nejasné právní úpravě a sporům o podobu dopravního značení a jeho nejednotnosti. Klíčovou otázkou je vyznačení vyhrazeného řadicího pruhu na dopravní značce IP 19 („Řadicí pruhy před křižovatkou). Varianta „celomodrá“ je fakticky nesprávná, neboť vyznačuje přikázaný jízdní pruh, nikoliv vyhrazený (viz významový rozdíl symbolu dopravní značky C 12 na dopravních značkách vyjadřujících uspořádání jízdních pruhů a dopravní značky IP 20a). Varianta „celobílá“ rovněž nemá oporu v platné legislativě. I závěry workshopu potvrdily, že logicky správnou podobou dopravní značky IP 19 vyznačující vyhrazený řadicí pruh je „dvoubarevná varianta“ (viz Obr. 7, respektive i Obr. 5), která je fakticky správná a navíc přispívá k jednoznačnosti a srozumitelnosti dopravního značení.

Obr. 7 Provedení dopravní značky IP 19 s vyhrazeným řadicím pruhem (vlevo) a s výlučným směrem v řadicím pruhu (vpravo).

Obdobně jako u vyhrazeného řadicího pruhu neexistuje zatím jednotný náhled na vyznačení tzv. výlučného směru v řadicím pruhu – tedy například situace, kdy z řadicího pruhu pro odbočení vpravo je povolena určitým vozidlům, typicky jízdním kolům a autobusům, jízda přímo, a to v situaci, kdy za křižovatkou následuje vyhrazený nebo i běžný jízdní pruh. Situace je dle současné právní úpravy i úpravy v technických podmínkách řešena pouze pro cyklisty (značka E 12c „Povolený směr jízdy cyklistů“). Například v Českých Budějovicích vyřešili podobnou situaci opět „dvoubarevným“ provedením IP 19 (viz Obr. 8), nicméně vzhledem z zásadě vyznačování stejných dopravních situací shodným dopravním značením se jeví jako vhodnější využití symbolu dopravní značky E 12c nově jako „Povolený směr jízdy uvedených vozidel“ (viz Obr. 7).

Obr. 8 „Českobudějovické“ vyznačení výlučného směru v řadicím pruhu na dopravní značce IP 19.

Možnosti zvýraznění vyhrazeného jízdního pruhu vodorovným značením

V praxi se často ukazuje potřeba zvýraznění vyhrazené jízdní dráhy pro autobusy/trolejbusy jednak za účelem psychologické eliminace nedodržování vyhrazeného jízdního pruhu a jednak – a to především – pro srozumitelné vyznačování vyhrazené jízdní dráhy v prostoru křižovatky, zejména při složitějších dopravních situacích. Různé státy v rámci Evropy k této problematice přistupují různě – od šachovnicí vyznačovaného průchodu vyhrazeného jízdního pruhu křižovatkou ve Francii, přes provedení vodorovného dopravního značení vyhrazeného pruhu v jiné (typicky žluté) barvě jako například ve Švýcarsku či Slovinsku, až po podbarvení celé plochy „BUS pruhu“ ve Velké Británii. I v České republice jsou navrhována a vyskytují se dopravní řešení, která by si v rámci lepší srozumitelnosti dopravního režimu zasloužila zvýraznění vyhrazeného pruhu. V Česku platné technické podmínky na toto opět bohužel vůbec nepamatují.

Způsob zvýraznění vyhrazených jízdních/řadicích pruhů pro autobusy může vyjít ze způsobu zvýraznění vyhrazených jízdních pruhů pro jízdní kola v kontextu splnění zásady vyznačování stejných dopravních situací stejným způsobem, tedy využitím červeného podbarvení, což již s kladnými zkušenostmi bylo aplikováno v Českých Budějovicích (viz Obr. 9). Z odborné diskuse v rámci workshopu vyšel požadavek na zpracování standardizace tohoto zvýraznění, které by mělo být zapracováno i do metodiky.

Obr. 9 Zvýraznění vyhrazených jízdních/řadicích pruhů pro autobusy barevným podbarvením jízdního pruhu, podobně jako u vyhrazených pruhů pro jízdní kola (České Budějovice, křižovatka ul. Pražská třída, Husova třída a Na Sadech).

Prostorové parametry provozu BUS na tramvajovém tělese

Provozování autobusů či trolejbusů veřejné dopravy (respektive vyznačení vyhrazeného jízdního pruhu) na tramvajovém tělese může být efektivní prostorové preferenční opatření soustřeďující nabídku veřejné dopravy do jedné osy v uličním prostoru (sdružené zastávky) a umožňující prioritu BUS bez nároku na „zábor“ jízdního pruhu či rozšiřování komunikace. Právní úprava i technické normy s tímto opatřením počítají a podporují jej. ČSN 73 6110 pak udává podmínku osové vzdálenosti tramvajových kolejí o hodnotě 3,50 m. Normová šířka tramvajového pásu při této vzdálenosti pak je 7,00 m (respektive 6,20 m mezi nástupními hranami sdružené zastávky). Toto omezení má jistě smysl při výstavbě nových či zásadních rekonstrukcích stávajících tramvajových tratí, které budou pojížděny BUS. Praxe však ukazuje, že v zájmu preference veřejné dopravy je možné dodatečně zavést provoz BUS na stávajících tramvajových pásech i při osové vzdálenosti tramvajových kolejí menší než 3,50 m (jen v Praze je hned několik takových úseků). Rozhodující pro posouzení možnosti provozu BUS na tramvajovém tělese totiž není osová vzdálenost tramvajových kolejí, ale reálné šířkové poměry tramvajového pásu. Jak dokládají šířkové rozbory provedené v rámci projektu PREFOS [4] a prezentované na workshopu, je možné provozovat autobusy na tramvajovém tělese s osovou vzdáleností tram. kolejí 3,00 m (šířka tramvajového pásu 6,50 m v přímé), a to i ve směrových obloucích (při poloměru 40 m a menším je nutné ověřit pomocí vlečných křivek) a sdružených zastávkách, včetně těch se vstřícným uspořádáním nástupišť (byť v tomto případě se zvýšenou opatrností, snížením rychlosti, apod.).

Obr. 10 Příklad šířkového rozboru prostorových poměrů provozu BUS na tramvajovém pásu při osové vzdálenosti tramvajových kolejí 3,00 m v přímé.

Obr. 11 Sdružená zastávka ve směrovém oblouku na trati s osovou vzdáleností tramvajových kolejí 3,00 m.

Pochopitelně se nejedná o řešení prostorově komfortní, ale v zájmu preference veřejné dopravy žádoucí a ve stísněných šířkových poměrech uliční sítě měst často jediné možné. V tomto kontextu by bylo vhodné tuto skutečnosti zapracovat i v rámci novelizace ČSN 73 6110.

Sjezd BUS z tramvajového tělesa

Na problematiku provozu BUS na tramvajovém tělese přímo navazuje i otázka správného a srozumitelného vyznačení sjezdu autobusů a trolejbusů z tramvajového pásu (zejména v mezikřižovatkovém úseku) a zvýraznění zákonné přednosti v jízdě BUS sjíždějícího z něj [1]. Opět se jedná o problematiku, kterou je nutné v praxi řešit, ale neexistuje žádné vzorové řešení v technických podmínkách či vzorových listech. Vyhláška č. 294/2015 Sb. [2] zavedla novou dopravní značku IP 23c („Sjíždění vozidel veřejné hromadné dopravy osob z tramvajového pásu“) určenou právě pro tuto situaci, byť je zde otázka (ne)ukončení platnosti značky IP 20a.

Sjezd BUS z tramvajového tělesa do přilehlého jízdního pruhu prakticky odpovídá dopravní situaci ukončení vyhrazeného jízdního pruhu v místě snížení počtu jízdních pruhů (viz část 2.3), což bylo potvrzeno projednáním na workshopu, a měl by být tedy vyznačován obdobným způsobem. Vodorovné značení by mělo vyznačit zákonnou [1] přednost v jízdě BUS sjíždějícího z tramvajového tělesa, tedy šikmou čarou V 2b vyznačit průběžný jízdní pruh z vyhrazeného jízdního pruhu na tramvajovém tělese, včetně doplnění vodorovného značení symbolem dopravní značky P 4 či nápisem „POZOR BUS“.

Obr. 12 Návrh vzorového provedení vyznačení sjezdu BUS z tramvajového pásu v mezikřižovatkovém úseku.

Další závěry odborné diskuse na workshopu k problematice preferenčních opatření pro BUS

Kromě výše uvedených témat se na workshopu diskutovalo také o problematice preference BUS na křižovatkách s důrazem na kombinaci preference na SSZ a prvků prostorové preference u světelně řízených křižovatek (SSZ). Že jízdu BUS z vyhrazeného jízdního, respektive řadicího pruhu lze signalizovat pomocí signálů pro tramvaje, vyplývá přímo ze zákonné úpravy [1]. Eliminace zdržení BUS před křižovatkou však velmi často závisí na možnosti „dostat“ BUS plynule až ke stopčáře a následně, na základě detekce vozidla veřejné dopravy před křižovatkou, mu co nejdříve signalizovat možnost jízdy, a to i speciální fází pro pohyb BUS (jako například v případě Obr.13).

Obr. 13 Vyhrazený řadicí pruh v kombinaci průjezdu BUS na speciální fázi je jedno z nejefektivnějších preferenčních opatření na křižovatkách.

Toto opatření, běžné v řadě zemí Evropy, je v podmínkách ČR mnohdy neprojednatelné s některými dotčenými orgány státní správy s odůvodněním, že není možné, aby do křižovatky vstupovalo více jízdních pruhů, než z ní vychází (při nefunkčnosti signalizace). Odborná diskuse na workshopu, včetně zástupců Ministerstva dopravy a Policie ČR potvrdila, že tento výklad je v případě vyhrazeného řadicího pruhu chybný a situace dle Obr. 13 a obdobné je možné realizovat s podmínkou, že v případě nefunkčnosti SSZ je třeba ošetřit vnitřním předpisem dopravce, aby se v prostoru před „stopčárou“ BUS zařadil do příslušného běžného řadicího pruhu s využitím zákonné [1] přednosti vozidla vyjíždějícího z vyhrazeného jízdního pruhu. Obdobné opatření jako na Obr. 13 ostatně již přes 10 let bez problémů funguje i v Praze na odbočení BUS z ul. Modřanská na Barrandovský most (viz obr. 14).

Výsledkem workshopu je rovněž zdůraznění, že argument „nefunkčnosti signalizace“ nemůže být argumentem proti realizaci preferenčních opatření tohoto typu.

Obr. 14 Levé odbočení BUS z vyhrazeného řadicího pruhu na speciální fázi z ul. Modřanská na Barrandovský most v Praze.

V zahraničí však existují i případy, kdy je – zejména v kombinaci s absolutní preferencí na SSZ – realizováno například levé odbočení BUS z pravého řadicího pruhu pro směr přímo (přitom tento pruh není vyhrazeným jízdním pruhem (viz Obr. 15).

Obr. 15 Levé odbočení BUS z pravého řadicího pruhu pro směr přímo na speciální fázi.

Tento způsob odbočení je realizován například v Drážďanech na křižovatce ulic Winterbergstraße a Zwinglistraße (viz Obr. 16). Opět na základě odborné diskuse na workshopu lze konstatovat, že takového řešení by bylo v českých podmínkách realizovatelné za použití signálů pro tramvaje pro signalizaci odbočení BUS, byť zákon [1] předpokládá využití signálů pro tramvaje pouze pro řízení BUS ve vyhrazených jízdních pruzích.

Obr. 16 Příklad realizace levého odbočení BUS z pravého řadicího pruhu pro směr přímo na křižovatce ulic Winterbergstraße a Zwinglistraße v Drážďanech (Německo).

Závěr

Preference veřejné dopravy, včetně autobusů či trolejbusů, je celospolečenský zájem. Jedná se o klíčový nástroj na straně infrastruktury ke zvýšení atraktivity i ekonomické efektivity veřejné dopravy. Aby těchto cílů bylo dosaženo, je třeba vytvořit pro navrhování a realizaci preferenčních opatření pro BUS příznivé podmínky a odstranit či vyjasnit „sporná místa“ tak, aby projednávání každého jednotlivého preferenčního opatření nebylo dlouho trvajícím bojem mezi jednotlivými dotčenými orgány státní správy, ale aby mohla být zcela běžně aplikována standardizovaná a účinná preferenční opatření všude tam, kde jsou potřeba. Jedině tak budou opravdu a realisticky naplňovány principy dopravní politiky státu i příslušných měst.

Projekt PREFOS, ve spolupráci s Regionálním organizátorem Pražské integrované dopravy, se snaží dosáhnout tohoto cíle dlouhodobě přípravou metodiky, v rámci níž proběhnul zmiňovaný workshop, s jehož závěry vás tento článek stručně seznámil. Kompletní závěrečná zpráva a veškeré podklady z workshopu jsou v elektronické podobě dostupné na webové stránce www.preferenceVHD.info v sekci „Workshop“.

Doufejme, že tolik potřebnou metodiku k preferenci BUS se podaří v brzké době dopracovat a schválit. Reálná a účelná aplikace preferenčních opatření pro BUS i veřejnou dopravu obecně sice vždy záleží na jednotlivých dopravních odbornících i politicích v jednotlivých městech, existence metodiky by jim to však měla rozhodně ulehčit.

Reference

1. Zákon č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích
2. Vyhláška č. 294/2015 Sb.
3. ČSN 736110 Navrhování místních komunikací. Praha: Český normalizační institut. 2006.
4. Projekt PREFOS. Provozování autobusů a trolejbusů VHD na tramvajovém tělese [výstup z projektu]. ČVUT FD, 2016. Dostupné z: http://preferencevhd.info/index.php/projektovani/provoz-bus-po-tramvajovem-telese/
5. Projekt PREFOS. Závěrečné resumé. Workshop k metodice preference BUS [výstup z projektu]. ČVUT FD, 2016. Dostupné z: http://preferencevhd.info/index.php/workshop/
6. Novotný, V. Preference autobusů VHD v podmínkách České republiky. Praha: ČVUT v Praze Fakulta dopravní, 2013.
7. Novotný, V., Prousek, T. Teorie a praxe preference BUS – pražské zkušenosti s aplikováním preferenčních opatření pro autobusy VHD. In Verejná osobná doprava 2014 – Zborník. Bratislava: Kongres STUDIO. 2014. ISBN 978-80-89565-15-3.

Tento článek byl publikován v časopise Silniční obzor v čísle 9/2013:
NOVOTNÝ, Vojtěch, Tomáš PROUSEK, Tomáš JAVOŘÍK a Dagmar KOČÁRKOVÁ. Aktuální témata preference BUS a workshop projektu PREFOS.In: Silniční obzor 2016, č. 9, s. 235-240. ISSN 0322-7154