Článek přispívá k neutuchající odborné diskusi o preferenčních opatřeních pro veřejnou dopravu komplexním pohledem na problematiku preference autobusů VHD založeným na rozboru pohybu autobusu po místní komunikaci a upozorněním, že i samotné uspořádání komunikace může kvalitu tohoto pohybu ovlivňovat.
Ing. 
Vojtěch Novotný, Ing. Bc. Dagmar Kočárková, Ph.D.
ČVUT v Praze Fakulta dopravní, Ústav dopravních systémů
Analýza pohybu autobusů VHD jako základ moderního pohledu na preferenci autobusů VHD
V kontextu neustále se zvyšujících nároků na kvalitu veřejné hromadné dopravy ze strany cestujících je třeba se stále více zabývat možnostmi zvýšení cestovní rychlosti a spolehlivosti i u systémů veřejné dopravy, které sdílejí prostor místní komunikace s ostatními druhy dopravy. Zatímco tramvajová doprava je v jisté výhodě, jelikož velká část tramvajových tratí je vedena na zvýšeném či jinak fyzicky odděleném tramvajovém pásu a i řešení preference tramvají na křižovatkách je technologicky relativně jednoduché, opravdu efektivní preferenci autobusové dopravy mnohdy není věnována dostatečná pozornost.
Potenciál preferenčních opatření však není pouze v omezení negativního vlivu IAD na provoz veřejné dopravy tam, kde jsou spoje veřejné dopravy pohybující se v proudu ostatních zdržovány kongescemi. Je zde totiž potenciál celkově zrychlit pohyb veřejné hromadné dopravy, přičemž toto platí i pro autobusovou či trolejbusovou dopravu. A právě z toho důvodu je třeba definovat základní faktory, které pohyb autobusů po pozemní komunikaci ovlivňují a preferenční opatření řešit komplexně v kontextu všech relevantních faktorů.
Faktory ovlivňující pohyb autobusu VHD v uličním prostoru
Tradiční pohled na preferenci autobusů VHD vychází z předpokladu, že se zvyšující se intenzitou IAD (v kontextu kapacity komunikace) klesá plynulost pohybu autobusových spojů a vzniká zpoždění. To je však příliš zjednodušený pohled. Faktorů ovlivňujících kvalitu pohybu autobusů po místní komunikaci je ve skutečnosti více. Dají se však prakticky shrnout do tří základních – intenzita IAD (v kontextu kapacity komunikace), míra preference na křižovatkách řízených SSZ a samotné uspořádání komunikace.
Faktory ovlivňující pohyb autobusu VHD po místní komunikaci.
Faktor intenzity IAD
Mezi intenzitami IAD (v kontextu kapacity komunikace) a zpožděními autobusových spojů bývá přímá a jasná souvislost. Pokud se hodnoty intenzit IAD začnou přibližovat hodnotě kapacity komunikace, respektive prvku komunikace s nejnižší kapacitou, rychlost dopravního proudu začne klesat a autobusové spoje jedoucí v tomto „zpomaleném“ dopravním proudu začnou nabírat zpoždění. Je důležité si uvědomit, že tato situace vede kromě poklesu cestovní rychlosti i k významnému poklesu spolehlivosti provozu na celé lince (zpoždění, prodloužení intervalu, nedodržování jízdního řádu).
Kritické prvky omezující kapacitu komunikace, před kterými se typicky tvoří kolona vozidel při vyšších intenzitách IAD, jsou křižovatky řízené SSZ, křižovatky neřízené SSZ (v případě vjezdu do křižovatky po vedlejší pozemní komunikaci) či místa snížení počtu jízdních pruhů.
Faktor křižovatek řízených SSZ
Křižovatky řízené SSZ jsou velmi často prvky omezující kapacitu komunikace, a tedy potenciálním „zpomalovačem“ autobusových spojů VHD. Křižovatky vybavené SSZ s pevným signálním plánem mohou zdržet autobusový spoj zcela nezávisle na dopravní situaci, tedy i když je křižovatka úplně prázdná. Totéž prakticky platí i pro křižovatky vybavené SSZ s dynamickým řízením bez preference VHD. SSZ na takové křižovatce sice řídí provoz dle aktuálních dopravních nároků, nedokáže však identifikovat blížící se autobusový spoj.
Pro efektivní preferenci autobusů VHD na SSZ je tedy třeba příslušnou křižovatku vybavit SSZ s aktivní detekcí blížícího se autobusového spoje, přičemž rovněž záleží na míře preference poskytované signálním programem. V zásadě lze rozlišit dva základní typy preference:
- absolutní preference (autobus má zajištěn průjezd křižovatkou bez zdržení)
- podmíněná preference (míra priority průjezdu autobusu křižovatkou je určena na základě vyhodnocení celkové dopravní situace na křižovatce).
Typ preference na SSZ závisí především na typu a stavebním uspořádání křižovatky, křižovatkových pohybů vykonávaných autobusy VHD či zda je v rámci křižovatky k dispozici vyhrazený řadicí pruh.
Faktor uspořádání komunikace
Uspořádání komunikace může rovněž výrazně ovlivňovat rychlost a spolehlivost pohybu autobusů VHD nejen v případě dopravní kongesce, ale i v „běžném provozu“, tedy kdy je dopravní proud plynulý a nesaturovaný. Uspořádání místní komunikace je zapotřebí realizovat tak, aby v kombinaci s prvky zklidňování dopravy přirozeně a co nejvíce usnadňovalo pohyb autobusů VHD a poskytovalo jim tzv. systémovou přednost v jízdě.
Rozbor pohybu autobusů VHD po místní komunikaci a relevance jednotlivých faktorů
Pro názornější představu, jaká je role výše uvedených faktorů v rámci pohybu autobusu po místní komunikaci, byl pohyb autobusu rozčleněn na jednotlivé vybrané segmenty (manévry). Tento základní rozbor má ambici být ideálním podkladem pro komplexní řešení preference autobusů VHD – tedy takové řešení místní komunikace, které přirozeně a co nejvíce pohyb autobusů usnadňuje.
Následující tabulka obsahuje taxativní výčet vybraných typických segmentů (manévrů), v rámci kterých byla definována relevance jednotlivých faktorů:
| typ pohybu (manévr) | potenciální důvod zdržení | faktor intenzity IAD | faktor křižovatky řízené SSZ | faktor uspořádání komunikace | |
| jízda v jízdním pruhu | dopravní kongesce | ano | ve specifických případech | ne | |
| přeřazování z pruhu do pruhu | intenzita, akceptovatelná mezera | ano | ne | ano | |
| průjezd místem snížení počtu jízdních pruhů | intenzita | ano | ne | ano | |
| výjezd ze zastávky v zálivu | intenzita, akceptovatelná mezera | ano | ne | ano | |
| neřízená křižovatka (hlavní komunikace) | přímo | (blokování průjezdu vozidly čekající na odbočení) | částečně | ne | ano |
| vpravo | (blokování průjezdu vozidly čekající na jiné odbočení) | částečně | ne | ano | |
| vlevo | akceptovatelná mezera v kolizním proudu | ano | ne | ano | |
| neřízená křižovatka (vedlejší komunikace) | přímo | čekání na akceptovatelnou mezeru (2 kolizní proudy) | ano | ne | částečně |
| vpravo | čekání na akceptovatelnou mezeru (1 kolizní proudy) | ano | ne | částečně | |
| vlevo | čekání na akceptovatelnou mezeru (3 kolizní proudy) | ano | ne | částečně | |
| křižovatka řízená SSZ | přímo | absence preference na SSZ | částečně | ano | částečně |
| vpravo (plný signál) | absence preference na SSZ | částečně | ano | částečně | |
| vpravo (směrový signál) | absence preference na SSZ | částečně | ano | částečně | |
| vlevo (plný signál) | čekání na akceptovatelnou mezeru (1 kolizní proud);absence preference na SSZ | ano | ano | částečně | |
| vlevo (směrový signál) | absence preference na SSZ | částečně | ano | částečně | |
Jak je vidět z tabulky, faktor uspořádání komunikace je definován alespoň jako částečně relevantní u drtivé většiny definovaných segmentů pohybu autobusů VHD po místní komunikaci. Z tohoto důvodu je potřeba tomuto faktoru při řešení preference věnovat pozornost.
Taxativní výčet vybraných typických segmentů (manévrů).
Příklady vlivu uspořádání komunikace na pohyb autobusů VHD
Zajištění optimálního uspořádání a stavebního řešení místní komunikace může být důležitým příspěvkem ve snaze o zajištění rychlého a spolehlivého provozu autobusových linek. Následující tří příklady ilustrují, jak toto uspořádání může pohyb vozidel VHD ovlivnit.
Příklad A – Zastávka autobusů VHD v zastávkovém pruhu (v zálivu)
Příkladem vlivu uspořádání komunikace na provoz autobusů může být situace výjezdu ze zastávky. Pokud je zastávka autobusů VHD umístěna v zastávkovém pruhu (v zálivu), dochází k jistému zdržení autobusu při výjezdu ze zastávky. Přestože autobus vyjíždějící ze zastávkového pruhu má zákonnou přednost v jízdě, příslušná ustanovení zákona nejsou ze strany všech řidičů dodržována. Reálné zdržení autobusu při výjezdu ze zastávky pak záleží na rychlosti dopravního proudu a čekání na akceptovatelnou následnou mezeru mezi vozidly v cílovém jízdním pruhu, respektive čekání, dokud některý z řidičů dobrovolně neumožní výjezd autobusů ze zastávky snížením rychlosti či zastavením vozidla. Při jednom výjezdu ze zastávky se zdržení autobusového spoje může pohybovat v řádu sekund, nicméně pokud je na trase dané linky těchto zastávek více, zdržení vygenerované touto problematikou se může vyšplhat až do řádu minut.
Výjezd autobusu VHD ze zastávky v zálivu.
Příklad B – Délka řadicího pruhu pro odbočení vlevo na neřízené křižovatce
Při řešení pohybu autobusu VHD po místní komunikaci je potřeba mít na paměti i parametry komunikace, které zdánlivě s jízdou autobusového spoje nesouvisí – typicky délky odbočovacích pruhů, či řadicích pruhů před křižovatkou. Na příkladu neřízené stykové křižovatky lze jednoduše ilustrovat vliv délky odbočovacího pruhu pro levé odbočení na průjezd autobusu, který křižovatkou projíždí přímo. V případě „přetečení“ kolony vozidel z odbočovacího pruhu dojde k zablokování průjezdu přímo, a tím i ke zdržení autobusového spoje.
Vliv délky řadicího pruhu pro odbočení vlevo na průjezd autobusů VHD křižovatkou.
U tohoto příkladu je nutné zdůraznit, že na komunikacích s provozem autobusů VHD je třeba dimenzovat délky příslušných odbočovacích pruhů na špičkové intenzity příslušného křižovatkového pohybu (u řadicích pruhů v kombinaci s dopravně-inženýrským řešením signálního programu SSZ).
Příklad C – Místo ukončení vyhrazeného jízdního pruhu v souvislosti s místem snížení počtu jízdních pruhů
Třetím typickým příkladem, jak může uspořádání komunikace negativně či pozitivně ovlivnit provoz autobusů VHD, tentokrát v situaci dopravní kongesce, je průjezd autobusů VHD místem ukončení vyhrazeného jízdního pruhu v souvislosti se snížením počtu jízdních pruhů (například před vjezdem na okružní křižovatku).
Optimální podoba ukončení vyhrazeného jízdního pruhu v souvislosti s místem zúžení komunikace či jízdního pásu je složitější a vyžaduje správnou kombinaci stavebního uspořádání a dopravního značení. Základním pravidlem je, že vyhrazený jízdní pruh musí pokračovat v podobě průběžného jízdního pruhu, aby byla zajištěna systémová přednost v jízdě autobusu VHD.
V případě fyzického uspořádání místa zúžení komunikace/jízdního pásu tak, že fyzicky „průjezdným“ pruhem je vyhrazený jízdní pruh, dochází v případě tvorby kolony vozidel či dopravní kongesce ke zkracování efektivní délky vyhrazeného jízdního pruhu předčasným řazením ostatních vozidel do vyhrazeného jízdního pruhu.
Předčasné řazení vozidel do “průběžného jízdního pruhu” a související zkrácení délky vyhrazeného jízdního pruhu.
Tento problém lze eliminovat „opačným“ fyzickým uspořádáním takového místa – v tomto případě však musí být kladen důraz na správné a jednoznačné provedení svislého i vodorovného dopravního značení, které zdůrazní systémovou přednost v jízdě vozidla vyjíždějícího z vyhrazeného jízdního pruhu.
Fyzické uspořádání nenáchylné ke zkracování efektivní délky vyhrazeného jízdního pruhu včetně příslušného svislého a vodorovného dopravního značení zdůrazňující přednost v jízdě vozidel vyjíždějících z vyhraného jízdního pruhu.
Závěr
Praxe i teoretické závěry jednoznačně ukazují, že pro žádoucí zvýšení cestovní rychlosti a spolehlivosti provozu autobusů VHD je nutné se věnovat preferenčním opatřením nikoli „bodově“, jak je často zvykem v současnosti, ale komplexně. Součástí tohoto komplexního pohledu musí být detailní rozbor pohybu autobusů VHD po místní komunikaci a následné navržení souboru opatření kombinující nejen tradiční prvky preference (vyhrazené jízdní pruhy, preference na SSZ), ale i takové prvky v samotném uspořádání komunikace, které usnadňují jízdu autobusu a přirozeně tak přispívající k žádoucí preferenci veřejné dopravy před dopravou individuální.
Tento článek byl publikován v odborném recenzovaném časopisu "Dopravní inženýrství":
NOVOTNÝ, Vojtěch, Dagmar Kočárková. Uspořádání komunikace jako faktor přispívající k preferenci autobusů VHD. Dopravní inženýrství 2015, č. 1, s.26-28. ISSN 1801-8890
Reference
- Novotný, V. Preference autobusů VHD v podmínkách České republiky. Praha: ČVUT v Praze Fakulta dopravní, 2013.
- Novotný, V., Prousek, T. Teorie a praxe preference BUS – pražské zkušenosti s aplikováním preferenčních opatření pro autobusy VHD. In Verejná osobná doprava 2014 – Zborník. Bratislava: Kongres STUDIO. 2014. ISBN 978-80-89565-15-3.
- ČSN 736110 Navrhování místních komunikací. Praha: Český normalizační institut. 2006. [In Czech: Design of urban road]
- Kollektiv trafik på veje [håndbok]. København: Vejdirektoratet, 2011. [In Danish: Veřejná doprava na pozemní komunikaci]
- Zákon č. 361/2000 sb., o provozu na pozemních komunikacích