Příspěvek pojednává zejména o základních aspektech provozování autobusů VHD, potažmo trolejbusů, na tramvajových tratích včetně možností řešení jejich nájezdu na společné těleso a sjezdů z něj. Společný provoz kolejové i nekolejové městské hromadné dopravy v profilu tramvajové tratě je v několika městech České republiky již prakticky uplatňován především jako prostorové preferenční opatření, toto opatření avšak může rovněž celkově zvýšit atraktivitu a účelnost městské hromadné dopravy, například budováním společných zastávek autobusů a tramvají. Článek představuje vybrané části z výstupu grantového projektu PREFOS.
Vojtěch Novotný, Tomáš Javořík, Dagmar Kočárková
ČVUT v Praze Fakulta dopravní | ROPID
Proč provozovat autobusy VHD a trolejbusy na tramvajovém tělese?
Vedení tramvajových tratí v rámci pozemních komunikací v intravilánu má v zásadě dvě základní formy – tramvajová doprava je buď vedena v prostoru sdíleném s ostatním provozem individuální automobilové dopravy (tramvajový pás pojížděn IAD) anebo je v rámci dopravního prostoru komunikace vyhrazen pro tramvajovou dopravu určitý prostor (tramvajový pás fyzicky oddělený od ostatních jízdních pruhů ve formě zvýšeného tramvajového pásu, tramvajového pásu odděleného betonovými tvarovkami či dělicím pásem). Pokud jsou zároveň ve stejném úseku komunikační sítě vedeny autobusové či trolejbusové linky veřejné dopravy, je velmi vhodné tento tramvajový pás (a tedy již jednou v rámci komunikace vyhrazený prostor pro veřejnou dopravu) využít i k jejich provozování.
Přínosy tohoto řešení se pak projevují jak na straně provozu veřejné hromadné dopravy, tak na straně samotných cestujících a to v následujících případech:
Problematika provozu autobusů či trolejbusů veřejné hromadné dopravy (dále jen „autobusy“ či „BUS“) v profilu tramvajové tratě sleduje dva základní případy:
- sdružený tramvajový a autobusový pás – nově navrhovaný skladební prvek místních komunikací zřizovaný při novostavbách či zásadních rekonstrukcích místních komunikací splňující požadavky na tramvajový i autobusový provoz,
- dodatečně zavedený provoz autobusů na tramvajovém pásu – situace, kdy je zaveden provoz autobusů po tramvajovém pásu dodatečně a tramvajový pás nebyl k tomuto účelu původně uzpůsoben, přičemž tato forma je dnes nejčastější.
Vlastní řešení společného provozu tramvají a autobusů či trolejbusů po společné dráze má mnoho aspektů, z nichž ty základní tento článek představuje. Vlastní řešení poté vychází z kombinace vlastností tramvajové a autobusové dopravy tak, aby bezpečně vyhovělo všem zúčastněným stranám.
Právní úprava provozu autobusů po tramvajovém pásu
Relevantní právní norma k provozu autobusů po tramvajovém pásu je zejména Zákon č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích. Z hlediska tohoto zákona se jedná o vyznačení vyhrazeného jízdního pruhu pro autobusy VHD na tramvajovém pásu, proto z něj lze dovodit následující zákonná pravidla aplikovatelná pro tuto situaci:
- na tramvajový pás s provozem autobusů mohou ostatní vozidla vjíždět pouze při objíždění, odbočování, otáčení, vjíždění či vyjíždění z/na místo mimo pozemní komunikaci (§ 13, odst. 2 a § 14 odst. 1),
- autobus, který odbočuje z vyhrazeného jízdního pruhu na tramvajovém pásu kterýmkoliv směrem, má přednost v jízdě (§ 21 odst. 7, respektive § 14 odst. 1),
- vozidla odbočující vpravo či vlevo, která při odbočení kříží tramvajový pás s provozem autobusů, nesmí omezit vozidla VHD jedoucí po sdruženém pásu (§ 21 odst. 5 a 6),
- pro řízení provozu se na tramvajovém tělese s provozem autobusů se užívají signály pro tramvaje (a to i pro řízení autobusů – § 72)
V současné době poněkud komplikuje vyznačování vyhrazeného jízdního pruhu na tramvajovém pásu Vyhláška č. 294/2015 Sb., která definuje, že dopravní značka IP 20 „Vyhrazený jízdní pruh“ vyznačuje vyhrazený jízdní pruh pro veškeré autobusy (nikoliv pouze autobusy městské hromadné dopravy, jak definovala původní Vyhláška 30/2001 Sb.). Protože je principiálně nežádoucí, aby vyhrazený jízdní pruh na tramvajovém tělese využívaly jiné autobusy, než autobusy veřejné (městské) hromadné dopravy, je z hlediska dopravního značení nutné do dopravní značky IP 20 aplikovat dodatkovou tabulku omezující využití takového vyhrazeného jízdního pruhu pouze na autobusy veřejné (městské) hromadné dopravy.
Související technické normy
V rámci platných technických norem je pro provoz autobusů VHD na tramvajovém tělese relevantní zejména ČSN 73 6110 Projektování místních komunikací. Tato norma stanovuje jako okrajovou podmínku pro provozu autobusů na tramvajovém tělese osovou vzdálenost tramvajových kolejí o hodnotě 3,50 m a vyšší. Tato podmínka však je – jak bylo zjištěno v rámci rozboru prostorových parametrů provozu autobusů VHD v profilu tramvajové tratě – poněkud zavádějící.
Neopomenutelnou pro následující rozbor prostorových parametrů je rovněž norma ČSN 28 0318 Průjezdné průřezy tramvajových tratí a obrysy pro vozidla provozovaných na tramvajových dráhách.
Prostorové nároky provozu autobusů VHD v profilu tramvajové tratě
Posuzování parametrů provozu autobusů VHD v profilu tramvajové tratě musí respektovat fyzikální rozdíly v podstatě kinematiky pohybu tramvají a autobusů. Je tedy nutné kombinovat „silniční“ a „kolejové“ přístupy, a to zejména pro vyřešení otázek týkajících se:
- vzájemného bočního míjení všech vozidel provozovaných v profilu tramvajové trati (tj. tramvají a autobusů VHD), respektive vzájemné polohy průjezdných průřezů
- stanovení hodnot rozhodných šířkových rozměrů pro umožnění bezpečného provozu autobusů VHD v profilu tramvajové trati – jak v přímé, tak ve směrovém oblouku – a ve sdružených zastávkách
V rámci řešení projektu PREFOS byly provedeny šířkové rozbory dotčených částí za účelem návrhu a ověření prostorových parametrů pro zavedení provozu autobusů na stávajících tramvajových tratích.
Prostorové poměry v přímé
Při stanovení minimální šířky tramvajového pásu pro zavedení provozu autobusů VHD lze vycházet z čistého prostorového průmětu šířkových parametrů tramvajového pásu (dle ČSN 28 0318) a autobusového pásu (dle ČSN 73 6110), kde osa obou pásů je totožná. Hodnota šířky autobusového pásu v přímé je totiž normou určena na 6,50 m, čemuž odpovídá šířka tramvajového pásu s osovou vzdáleností tramvajových kolejí 3,00 m. Jinými slovy, šířka tramvajového pásu 6,50 m vytváří prostor pro dva jízdní pruhy pro autobusy o šířce 3,25 m. Skutečnost, že lze i na tramvajovém pásu o šířce 6,50 m provozovat autobusy dokazují nejen praktické příklady konkrétních míst v rámci České republiky, ale i následující rozbory šířkových parametrů:
Z šířkového rozboru je patrné, že nedochází ke kolizi obrysu tramvajového vozidla a prostorového průmětu jízdního pruhu pro autobusy. Prostor mezi obrysem tramvajového vozidla a prostorovým průmětem jízdního pruhu pro autobusy činí polovinu prostoru mezi obrysy tramvajových vozidel.
Prostorové poměry ve směrovém oblouku
S ohledem na různé chování tramvajových vozidel a autobusů při průjezdu obloukem nelze pro stanovení šířky sdruženého pásu v oblouku uskutečnit prosté prostorové proložení průmětu tramvajového a autobusového pásu pro určení šířky společného pásu. Je nutné zajistit vymezení prostoru pohybu autobusů tak, aby byl zajištěn bezpečný odstup míjejícího se autobusu a tramvaje a rovněž míjejících se autobusů. Celková šířka sdruženého tramvajového a autobusového pásu v oblouku je pak dána větší hodnotou z prostorových nároků tramvajové dopravy a autobusové dopravy.
Princip spočívá ve stanovení reálné osy pásu (do které se umístí středová čára oddělující „jízdní pruhy“ pro opačné směry) a následné posouzení vnější i vnitřní část oblouku zvlášť – pro tramvajovou dopravu je rozhodující příslušné rozšíření obrysu vozidla ve směrovém oblouku, v případě autobusové dopravy vycházíme s hodnoty rozšíření jízdního pruhu ve směrovém oblouku dle ČSN 73 6110.
Prostorové poměry ve sdružených zastávkách
Prostory zastávek jsou z hlediska volného šířkového prostoru pro vozidla nejužším místem. Při posouzení prostorových nároků sdružených zastávek je nutné vyjít ze stavebních parametrů tramvajových zastávek a ověřit, zda tyto parametry vyhovují i provozu autobusů. Je třeba rovněž brát v úvahu, že v prostoru zastávek oba typy vozidel zastavují a tedy i vzájemné boční míjení se odehrává při výrazně nižších rychlostech.
Rozhodující závěry porovnání prostorových nároků tramvajové a autobusové dopravy v profilu tramvajového pásu
Z rozboru, respektive porovnání prostorových nároků tramvajové a autobusové dopravy, plynou následující klíčové závěry:
- pro posouzení možnosti provozování autobusů na tramvajovém tělese jsou rozhodující reálné šířkové poměry tramvajového tělesa, nikoli osová vzdálenost tramvajových kolejí,
- provozování autobusů na tramvajovém tělese lze realizovat i při jeho šířce menší než 7,00 m, a to až do šířky 6,50 m,
- v přímé šířka tramvajového pásu při osové vzdálenosti odpovídá šířce autobusového pásu definovaného v ČSN 73 6110,
- stávající tramvajové zastávky pro provoz autobusů VHD vyhovují nebo vyhovují při zvýšené opatrnosti řidičů vozidel veřejné dopravy.
Dopravní režim a dopravní značení
Tramvajový pás s provozem autobusů VHD může mít charakter samostatné komunikace pro veřejnou dopravu či může být součástí hlavního či přidruženého prostoru místní komunikace. V souladu s ČSN 73 6110 a TP 103 může procházet i pěší zónou.
Pokud je sdružený pás součástí hlavního prostoru místní komunikace, vyznačuje se standardně jako vyhrazený jízdní pruh na tramvajovém tělese (dopravní značkou IP 20a a příslušným vodorovným dopravním značením).
V případě provozu autobusů VHD na tramvajovém tělese nesmí být ze strany správce tramvajové tratě/komunikace zanedbávána jeho zimní údržba. Při realizaci sdruženého tramvajového a autobusového pásu (či rekonstrukce stávajícího tramvajového pásu s provozem autobusů VHD) je třeba věnovat pozornost konstrukci tramvajové tratě, zejména pojížditelnému krytu, a to s ohledem na jeho odvodnění a adhezní vlastnosti.
Řešení míst nájezdu autobusů na tramvajové těleso a sjezdů z něj
Stavební uspořádání i vyznačování nájezdů autobusů na tramvajové těleso a následných sjezdů z něj tvoří komplexní problematiku, jelikož najetí a opuštění tramvajového tělesa často vyžaduje od řidičů autobusů poměrně náročné manévrování.
Z těchto důvodů můžeme stanovit základní východiska pro realizaci nájezdů autobusů na tramvajové těleso a sjezdů z něj:
- stavební uspořádání nájezdu/sjezdu a související dopravní značení musí umožnit co nejkomfortnější a nejplynulejší nájezd/sjezd autobusu,
- stavební provedení nájezdu/sjezdu a související dopravní značení musí být přehledné, jednoznačné a pochopitelné pro všechny účastníky silničního provozu,
- stavební uspořádání sjezdu a související dopravní značení by mělo poskytovat autobusu systémovou přednost v jízdě,
- při návrhu konkrétních řešení je nutné citlivě posuzovat místní poměry.
Nájezd autobusu na tramvajové těleso, respektive jeho sjezd z něj, lze realizovat v mezikřižovatkovém úseku i v křižovatce.
Řešení nájezdu autobusů VHD na tramvajové těleso a sjezdů z něj v mezikřižovatkovém úseku
Nájezd autobusů na tramvajové těleso v mezikřižovatkovém úseku je v zásadě velmi jednoduchý. Při zřizování je potřeba dodržet minimální délku místa stavebně umožňujícího nájezd autobusu na tramvajové těleso a prověřit rozhledové poměry, tzn. viditelnost blížící se tramvaje z najíždějícího autobusu.
Při sjezdu z tramvajového tělesa je pak navíc třeba uspokojivě vyřešit problematiku bezpečného a plynulého zapojení sjíždějícího autobusu do proudu ostatních vozidel v jízdních pruzích. Systémová přednost v jízdě může být zaručena stavebním či dopravním uspořádáním daného místa, případně světelnou závorou.
Řešení nájezdu autobusů VHD na tramvajové těleso a sjezdů z něj v oblasti křižovatky
Rovněž v rámci světelně řízených křižovatek lze realizovat nájezd a sjezd autobusu na tramvajové těleso, a to jak formou „odbočení“ vozidel VHD z tramvajového tělesa do boční komunikace, tak formou převedení vyhrazeného jízdního pruhu z tramvajového tělesa do vozovky.
Nájezd a sjezd autobusu na tramvajové těleso vyžaduje ve většině případů zařazení zvláštní fáze do signálního programu křižovatky a musí zohledňovat i pořadí vozidel VHD (tramvají a autobusů) blížících se ke křižovatce po tramvajovém tělese.
Závěr
Využití tramvajového tělesa pro provoz autobusů VHD se ukazuje jako velmi efektivní preferenční opatření i výhodné řešení přestupních vazeb mezi tramvajovou a autobusovou dopravou, atraktivní zejména pro cestující.
Z hlediska právní úpravy je provozování autobusů VHD po tramvajovém tělese možné, autobus jedoucí ve vyhrazeném jízdním pruhu pro autobusy VHD na tramvajovém tělese má de facto stejná práva a povinnosti jako tramvaj. Z hlediska prostorových parametrů je pro provoz autobusů VHD na tramvajovém tělese rozhodující šířka vlastního prostoru určeného ke společnému provozu (nikoli osová vzdálenost tramvajových kolejí), přičemž dodatečné zavedení provozu autobusů VHD na tramvajovém tělese je možné i při osové vzdálenosti tramvajových kolejí menší než 3,50 m, jak stanovuje ČSN 73 6110. Zvláštní zřetel musí být brán zejména pak na prostor sdružených zastávek.
Dosavadní praxe nejen z ČR pak ukazuje, že provozování autobusů VHD na tramvajovém tělese je vhodný a progresivní nástroj vedoucí ke zvyšování atraktivity a konkurenceschopnosti veřejné dopravy. Je proto nanejvýš vhodné, aby byla tato problematika adekvátně řešena zejména příslušnými technickými normami a aby tuto skutečnost reflektovaly příslušné zákonné předpisy.
Tento článek byl publikován v rámci XVII. dopravně-inženýrských dnů 2016, Mikulov: NOVOTNÝ, Vojtěch, Tomáš Javořík a Dagmar Kočárková. Vybrané aspekty provozu BUS v profilu tramvajové tratě. In XVII. dopravně-inženýrské dny[sborník, CD]. 2016, s. 53-62. ISBN 978-80-260-9662-7.