Článek uvádí vybrané typové příklady realizace preferenčních opatření pro autobusy veřejné hromadné dopravy v hlavním městě Praze a v kontextu teoretických principů preferenčních opatření mapuje jejich praktické efekty.
Vojtěch Novotný, Tomáš Prousek
ČVUT v Praze Fakulta dopravní | ROPID
Úloha a nástroje preference autobusů VHD
Autobusové spoje plynule a bez zdržení projíždějící mezizastávkové úseky a zastavující pouze v zastávkách – to je ideální stav provozu autobusů veřejné hromadné dopravy (VHD). Přestože tento zcela ideální stav je v řadě případů objektivně nedosažitelný, je třeba se mu snažit neustále co nejvíce přibližovat. Jen díky komplexní aplikaci preferenčních opatření pro autobusy VHD lze tohoto cíle dosáhnout.
Autobusové spoje plynule a bez zdržení projíždějící mezizastávkové úseky a zastavující pouze v zastávkách – to je ideální stav provozu autobusů veřejné hromadné dopravy (VHD). Přestože tento zcela ideální stav je v řadě případů objektivně nedosažitelný, je třeba se mu snažit neustále co nejvíce přibližovat.
Pohyb autobusů VHD v uličním prostoru, respektive po síti místních komunikací je obecně poměrně složitý. Preferenční opatření pro autobusy VHD jsou na straně infrastruktury základním nástrojem pro minimalizaci negativních vlivů individuální automobilové dopravy (IAD), tedy nástrojem pro zajištění fungující, kvalitní a atraktivní autobusové dopravy jako spolehlivé součásti integrovaného dopravního systému. Maximalizace efektů preference VHD je dosažena pouze při účelné a důsledné aplikaci preferenčních opatření. Cesta k cíli většinou vede přes kombinaci jednotlivých typů opatření – preference autobusů VHD na světelných signalizačních zařízeních (SSZ), prvků prostorové preference a zavádění tzv. systémové přednosti v jízdě.
Vybrané prvky preference BUS a jejich realizace
Preference autobusů VHD na SSZ v kombinaci s prostorovou preferencí
Preference autobusových spojů na SSZ se již pomalu stává standardem. Existují však situace, kdy „prostá“ preference na SSZ k zajištění plynulého průjezdu vozidla VHD křižovatkou nestačí. Pokud je světelně řízená křižovatka s průjezdem autobusových spojů silně zatížena intenzitami individuální automobilové dopravy, velmi často dochází k tvorbě kolony vozidel čekajících na průjezd křižovatkou a i po ukončení příslušného zeleného signálu kolona vozidel před křižovatkou zůstává. Autobusový spoj čeká na průjezd křižovatkou v koloně ostatních vozidel a je zdržen na dobu delší, než je doba jednoho cyklu. Efektivní řešení spočívá v kombinaci preference na SSZ s prvky prostorové preference, které zajistí průjezd autobusu k hraně křižovatky bez ovlivnění kolonou čekajících vozidel IAD. K tomuto účelu lze velmi efektivně využít například jízdní pruh pro jiný směr, kde se kolona vozidel nevyskytuje.
Uvažujme například křižovatku na vícepruhové komunikaci s velmi silným levým odbočením a zároveň s provozem autobusů v tomto problematickém směru. Při „klasickém“ uspořádání křižovatky dochází ke vzdutí kolony vozidel čekajících na levé odbočení za hranici řadicích pruhů do levého jízdního pruhu v mezikřižovatkovém úseku. Autobusové spoje musí čekat v koloně s ostatními vozidly IAD a nabírají zpoždění v řádku několika minut (průjezd autobusu na 2 – 3 cyklus křižovatky s běžnou délkou cyklu 90 s znamená nabrané zpoždění cca 1,5 – 4 minuty).
 |
 |
| Schema původního uspořádání křižovatky [1]. | Znázornění kolony vozidel a zdržení autobusového spoje při původním uspořádání křižovatky [1]. |
Tuto situaci lze však efektivně řešit vyhrazeným řadicím pruhem – pruhem pro levé odbočení vyhrazeným pouze autobusům VHD. V oblasti mimo řadicích pruhy autobusové spoje využijí k objetí kolony čekajících vozidel pravý jízdní pruh (kde je provoz plynulejší). I v případě, že z křižovatky v daném směru vychází pouze jeden jízdní pruh, je možné odbočení autobusů VHD řešit speciální fází vkládanou na výzvu na základě detekce vozidla VHD ve vyhrazeném řadicím pruhu.
 |
 |
| Schema uspořádání po realizace preferenčních opatření. | Znázornění kolony vozidel a průjezdu autobusových spojů křižovatkou ve stavu po realizaci preferenčního opatření. |
Toto řešení bylo již v roce 2004 úspěšně aplikováno na levém odbočení svazku autobusových linek z ul. Modřanská na Barrandovský most ve směru Smíchov. Znamenalo okamžitý pokles nabraných zpoždění před touto křižovatkou téměř na minimum a doba průjezdu autobusů tímto místem komunikační sítě je nyní téměř nezávislá na dopravní situaci.
 |
 |
| Průjezd autobusového spoje kolem kolony vozidel volným jízdním pruhem. | Vyhrazený řadicí pruh na křižovatce ul. Modřanská x nájezd na Barrandovský most v Praze. |
Vyhrazený jízdní pruh a jeho efekty
Vyhrazený jízdní pruh je základním prostředkem prostorové preference autobusů VHD – odděluje jejich jízdní dráhu od jízdní dráhy ostatních vozidel IAD. Pokud jeden ze dvou jízdních pruhů v jednom směru vyhradíme pro autobusy VHD, poklesne kapacita mezikřižovatkového úseku. To však nemusí být na závadu, protože limitujícím faktorem kapacity v městském prostředí jsou v drtivé většině případů světelně řízené křižovatky. Celkem typickým příkladem je pak tvorba ranní dopravní kongesce na příjezdu do města před první světelně řízenou křižovatkou, která celkově určuje kapacitu celého tahu.
Principiálně podobný případ byl aktuálně řešen v městské části Praha 6, kde se v období ranní špičky pracovního dne vytváří dlouhá kolona vozidel na pobřežní příjezdové komunikaci tvořené ulicemi Roztocká a Podbabská, tedy na severním příjezdu do Dejvic. Pro tento komunikační tah se dvěma jízdnímu pruhy v každém směru je určující kapacita světelně řízené křižovatky ulic Podbabská x Ve Struhách (ve směru do Dejvic 1 jízdní pruh + křížení s tramvajovou tratí). Efekt tohoto kapacitního „hrdla“ je v současné době umocněn dlouhodobou uzavírkou v ulici Papírenská obvykle využívané určitou částí vozidel IAD jako alternativní trasa.
V kritickém období ranní dopravní špičky dosahovala zpoždění autobusových spojů nabraná v tomto úseku (tj. mezi zastávkami Roztocká a Nádraží Podbaba) o délce cca 2 km v průměru hodnot 10 – 17 minut, přičemž však byla zaznamenána i zpoždění o hodnotách nad 20 minut.
 |
 |
| Situace v ul. Podbabská/Roztocká v červnu 2014. | Situace v ul. Podbabská/Roztocká v září 2014. |
Za účelem eliminace extrémních zdržení autobusových spojů a zajištění stability oběhů jednotlivých autobusových linek byl v daném úseku zřízen vyhrazený jízdní pruhu (VJP) o celkové délce cca 1,7 km. Pozitivní efekt tohoto prostorového preferenčního opatření dokládá následující tabulka srovnávající průměrné nabrané zpoždění dvou vybraných sledovaných autobusových spojů linky 350 v týdnu 16.‑20.6.2014 (tj. ve stavu před realizací vyhrazeného jízdního pruhu) a v týdnu 15.‑19.9.2014 (tj. po realizaci vyhrazeného jízdního pruhu):
| spoj | čas průjezdu dle dle JŘ | nabrané zpoždění v úseku | časová úspora vlivem VJP | |
| červen 2014 | září 2014 | |||
| 350/24 | 7:43 – 7:47 | + 0:11:14 | + 0:03:20 | – 0:07:54 |
| 350/28 | 8:32 – 8:36 | + 0:08:28 | + 0:02:49 | – 0:05:39 |
Přestože i po realizaci preferenčního opatření dochází ke zpožďování autobusových spojů v řádu jednotek minut (které však vzniká až před křižovatkou Podbabská x Ve Struhách) drtivou část dopravní kongesce nyní autobusy předjedou vyhrazeným jízdním pruhem. Časová úspora na cestovní době dosahuje oproti stavu před realizací preferenčního opatření v průměru 5 – 8 minut.
Vlivem „zabrání“ jednoho z jízdních pruhů vyhrazeným jízdním pruhem sice došlo k délkovému prodloužení kolony vozidel, rychlost pohybu této kolony je však nyní vyšší. Ta je totiž dána rychlostí průjezdu jedním jízdním pruhem křižovatkou Podbabská x Ve Struhách – kolona v jednom jízdním pruhu se pohybuje touto rychlostí, zatímco stejná kolona vozidel tvořící se ve dvou jízdních pruzích se pohybuje rychlostí zhruba poloviční. Ve velmi krátkém období „vrcholu“ dopravní špičky sice vlivem délkového prodloužení kolony dochází k jejími vyvzdutí i před začátek vyhrazeného jízdního pruhu, i v tomto případě je celková doba jízdy vozidel VHD výrazně kratší oproti situaci před realizací preferenčního opatření.
Systémová přednost v jízdě
I stavebně-dopravní uspořádání místní komunikace může mít pozitivní vliv na plynulost pohybu autobusů VHD. Pokud toto uspořádání systematicky eliminuje pohyby autobusových spojů, při kterých může dojít k jejich zdržení, obecně tak přispívá k plynulosti a spolehlivosti provozu autobusové dopravy. Konkrétním příkladem takového uspořádání je tzv. systémová přednost v jízdě realizovaná například na výjezdech z terminálů MHD Kačerov či Opatov. Tato systémová přednost v jízdě je aplikovatelná i v místech ukončení vyhrazených jízdních pruhů či výjezdu ze zastávky, kdy zvýrazňuje zákonnou přednost v jízdě vozidla VHD v těchto situacích. Tyto doslova „vteřinové“ úspory však v konečném součtu mohou cestovní dobu snížit v řádu minut a přispět ke zlepšení plynulosti a komfortu jízdy.
 |
 |
| Schema uspořádání po realizace preferenčních opatření. | Znázornění kolony vozidel a průjezdu autobusových spojů křižovatkou ve stavu po realizaci preferenčního opatření. |
Závěr
Preferenční opatření jsou základním nástrojem na straně infrastruktury k zajištění spolehlivosti a plynulosti, a tedy atraktivity autobusových spojení. Jak dokazují uvedené vybrané příklady, jednotlivá preferenční opatření přinášejí pozitivní efekty na jízdu VHD. V řadě případů má aplikace preferenčních opatření v uličním prostoru i vedlejší efekt v podobě žádoucího „zklidňování“ dopravy (snížení počtu obecných jízdních pruhů, častější dávání přednosti, přerozdělování dopravních ploch, apod.). Ostatně i to není nic jiného, že praktické naplňování deklarované dopravního politiky hlavního města a cesty k trvale udržitelné mobilitě.
Tento článek byl publikován v rámci konference "Verejná osobná doprava 2014" v Bratislavě: NOVOTNÝ, Vojtěch, Tomáš Prousek. Teorie a praxe preference BUS – pražské zkušenosti s aplikováním preferenčních opatřenípro autobusy VHD. In Verejná osobná doprava 2014 – Zborník.Bratislava: Kongres STUDIO, spol. s r.o., 2014, s. 31-34. ISBN 978-80-89565-15-3.