Problematika vhodného dopravně-inženýrského řešení počátku a ukončení vyhrazeného jízdního pruhu pro autobusy VHD je důležitou součástí navrhování prostorových preferenčních opatření pro autobusy VHD a do značené míry může ovlivňovat i efektivitu tohoto opatření. Článek se zaměří na počátky a ukončení vyhrazeného jízdního pruhu z hlediska jejich umístění, uspořádání, řešení dopravního značení i legislativního kontextu. Součástí článku jsou i praktické ukázky.
Ing. 
Vojtěch Novotný
ČVUT v Praze Fakulta dopravní, Ústav dopravních systémů
Preference autobusů VHD a uliční prostor
Preference veřejné hromadné dopravy je v rámci českých měst stále velké téma. Zatímco prostorová preference tramvajové dopravy v uličním prostoru formou fyzicky oddělených tramvajových pásů a již i preference tramvají na SSZ je vnímána jako samozřejmost, preferenční opatření pro autobusovou dopravu jsou stále často předmětem různých dohadů a kontroverzí. Tomu nahrává v některých případech i poněkud nejasná či nevhodná právní úprava zřizování a provozování vyhrazených jízdních pruhů (či obecně prostorových preferenčních opatření pro autobusy). Výsledkem jsou mnohdy dopravně-inženýrská řešení, která nejsou ani z hlediska preference VHD, ani z hlediska principu jednoznačnosti a srozumitelnosti dopravního režimu optimální.
Teorie hovoří jasně – na uspořádání uličního prostoru, respektive prostoru místní komunikace, je kladena řada protichůdných nároků (pobytový prostor, prostor pro chodce a cyklisty, požadavky veřejné dopravy, požadavky individuální automobilové dopravy, …), které je třeba citlivě řešit, nicméně v intravilánu by prostorové nároky měly být vždy uplatňovány dle následující posloupnosti priorit:
• pěší doprava
• cyklistická doprava
• veřejná hromadná doprava
• individuální automobilová doprava
Jak je patrné z uvedeného výčtu, který respektuje nejen základní urbanistické a dopravně-inženýrské principy, ale je i v souladu s principy udržitelné mobility, veřejná hromadná doprava je motorová doprava s nejvyšší prioritou (ihned po dopravě nemotorové). Tedy každá místní komunikace s provozem vozidel VHD musí svým stavebním uspořádáním a dopravním režimem zajistit podmínky pro co možná nejrychlejší a nejplynulejší provoz těchto vozidel bez negativního ovlivnění individuální automobilovou dopravou.
Proč se preferenci autobusové dopravy zdaleka nedostává takové pozornosti jako preferenci dopravy tramvajové? Vždyť z pohledu dopravního systému města není mezi těmito druhy dopravy teoreticky žádný rozdíl – v obou případech se jedná o vozidlo VHD, které veze cestující, kteří očekávají, že rychle, včas a bez zpoždění dorazí do cíle své cesty.
Zde je třeba si položit zásadní otázku – proč se preferenci autobusové dopravy zdaleka nedostává takové pozornosti jako preferenci dopravy tramvajové? Vždyť z pohledu dopravního systému města není mezi těmito druhy dopravy teoreticky žádný rozdíl – v obou případech se jedná o vozidlo VHD, které veze cestující, kteří očekávají, že rychle, včas a bez zpoždění dorazí do cíle své cesty. Samozřejmě, že vlivem historických souvislostí i podstaty kolejové dopravy je realizace preference tramvajové dopravy snadnější, ale o to důležitější je se systematicky věnovat také preferenci dopravy autobusové. Nejobjektivnějším kritériem pro míru preference v konkrétním úseku komunikační sítě není druh dopravy, ale souhrnný přepravní výkon linek. A ten je – v kontextu rozvoje tangenciálních autobusových linek – v mnoha případech i výrazně vyšší než u tramvajové dopravy.
Vyhrazený jízdní pruh jako základní prvek prostorové preference
Preference autobusů VHD je obecně soubor takových opatření, která mají za úkol zajistit co nejmenší negativní ovlivňování provozu autobusů VHD intenzitami automobilové individuální dopravy a případnými dopravními kongescemi, zajistit co největší bezpečnost a plynulost pohybu vozidla VHD v rámci uličního prostoru a zároveň zajistit „ochranu“ autobusovým spojů v místech, kde jsou nuceny vykonávat často poměrně náročné manévry v rámci komunikace (např. výjezd ze zastávkového zálivu přímo do levého řadicího pruhu, apod.). Efektivní řešení preference autobusů vždy musí kombinovat prvky prostorové preference v mezikřižovatkových úsecích, které zajišťují autobusovým spojům vyhrazenou jízdní dráhu či přednost v jízdě, a preferenci autobusů VHD na křižovatkách vybavených SSZ.
vlevo: Vyhrazený jízdní pruh (ul. Bělocerkevská, Praha).
vpravo: Výlučný směr v řadicím pruhu (ul. Československého exilu, Praha).
Základní prvky prostorové preference jsou především vyhrazený jízdní pruh pro autobusy VHD (autobusový pruh), vyhrazený řadicí pruh, výlučný směr v řadicím pruhu či provoz autobusů VHD po tramvajovém pásu. Tento článek se dále bude zabývat vyhrazeným jízdním pruhem, respektive problematikou míst počátku a ukončení vyhrazených jízdních pruhů, což jsou z dopravně-inženýrského hlediska ona „kritická místa“, kterým je potřeba věnovat zvýšenou pozornost.
Problematika počátků a ukončení vyhrazených jízdních pruhů
Uspořádání a vyznačení počátků i ukončení vyhrazených jízdních pruhů by mělo vždy zajistit plynulý vjezd vozidla VHD do vyhrazeného jízdního pruhu, respektive poskytnout autobusu VHD při výjezdu z vyhrazeného jízdního pruhu systémovou přednost v jízdě. Toto zdánlivě samozřejmé pravidlo je poněkud těžší uplatňovat v praxi a některá řešení toto kritérium splňují více, některá méně.
Počátek vyhrazeného jízdního pruhu
Z dopravně-inženýrského hlediska musí být počátek vyhrazeného jízdního pruhu vždy vyznačen svislým i vodorovným dopravním značením. Svislé dopravní značení reprezentuje dopravní značka IP 20a („Vyhrazený jízdní pruh pro autobusy“) a její případné modifikace, která se umisťuje na úroveň prvního bodu dosažení plné šířky vyhrazeného pruhu.
Správné provedení vodorovného dopravního značení se skládá z dopravní značky V 2b (1,5/1,5/0,25) v úseku „náběhu“ šířky vyhrazeného jízdního pruhu (pod úhlem cca 1:5) a vodorovné dopravní značky V 2b (3/1,5/0,25) oddělující vyhrazený jízdní pruh od ostatních jízdních pruhů. Nedílnou součástí vodorovného dopravního značení je i dopravní značka V 15 („Nápis na vozovce“) s nápisem „BUS“ či případně dalšími nápisy či piktogramy (dle dopravního režimu vyhrazeného pruhu).
Počátek vyhrazeného jízdního pruhu v souvislosti se stavebním rozšířením komunikace/jízdního pásu.
Počátek vyhrazeného jízdního pruhu navazující na konec připojovacího pruhu.
Počátek vyhrazeného jízdního pruhu změnou dopravního režimu běžného jízdního pruhu v mezikřižovatkovém úseku.
Počátek vyhrazeného jízdního pruhu v mezikřižovatkovém úseku – mimo případ, kdy je situován v místě zvětšení stavební šířky komunikace – s sebou vždy přináší „zipování“ ostatních vozidel. Proto je podstatné umístit počátek vyhrazeného jízdního pruhu na takové místo, kde střídavé řazení vozidel proběhne plynule a nezdrží autobus projíždějící do vyhrazeného pruhu.
Z hlediska zipování vozidel je však kritický počátek vyhrazeného jízdního pruhu situovaný těsně za křižovatkou řízenou SSZ. Po započetí zelené fáze najedou vozidla de facto do místa snížení počtu jízdních pruhů a následné zipování, respektive přirozená neochota řidičů v průběžném jízdním pruhu k uplatňování „střídavého řazení“ (speciálně pro výjezdu z křižovatky) způsobí zablokování plynulého průjezdu autobusu do jemu vyhrazeného jízdního pruhu, a tedy snížení efektu preferenčního opatření.
Nevhodný počátek vyhrazeného jízdního pruhu těsně za křižovatkou.
Pokud je v návazném mezikřižovatkovém úseku zřízen vyhrazený jízdní pruh, uspořádání řadicích pruhů před křižovatkou tomu musí odpovídat – linie vyhrazené jízdní dráhy musí začínat s počátkem řadicích pruhů (ať už formou vyhrazeného řadicího pruhu či výlučného směru v řadicím pruhu).
Vhodné řešení počátku vyhrazeného jízdního pruhu s počátkem řadicích pruhů.
Ukončení vyhrazeného jízdního pruhu
Vhodné ukončení vyhrazeného jízdního pruhu je oproti jeho počátku ještě složitější problematikou. Ukončení totiž musí být provedeno tak, aby zároveň poskytlo autobusu VHD opouštějícímu vyhrazený jízdní pruh systémovou přednost v jízdě před ostatními účastníky silničního provozu. Tato skutečnost není dána jen snahou o preferenci autobusů VHD, ale rovněž přímo zákonem o silničním provozu, který stanovuje, že vozidlo opouštějící vyhrazený jízdní pruh má přednost v jízdě . Tomu musí odpovídat uspořádání tohoto místa i provedení příslušného dopravního značení.
Ukončení vyhrazeného jízdního pruhu pro autobusy může nastat třemi možnými způsoby:
• v mezikřižovatkovém úseku změnou na obecný jízdní pruh
• v souvislosti se snížením počtu jízdních pruhů (zúžením stavební šířky komunikace)
• v souvislosti s počátkem řadicích pruhů před křižovatkou (pouze za předpokladu, že v následujícím křižovatkovém úseku není zřízen vyhrazený jízdní pruh; v opačném případě by vyhrazená jízdní dráha měla kontinuálně procházet celou oblastí křižovatky)
V případě ukončení vyhrazeného jízdního pruhu změnou na obecný jízdní pruh je situace z hlediska uspořádání i dopravního značení poměrně jednoduchá. Vyhrazený jízdní pruh je ukončen svislou dopravní značkou IP 20b. Na úrovni svislé značky IP 20b je ukončena vodorovná dopravní značka V 2b (3/1,5/0,25). Oproti ustanovením TP 133 , je však vhodné v praxi upustit od vodorovné dopravní značky V 2b (1,5/1,5/0,25) tvořící pod úhlem 1:5 „výběhový klín“ na konci vyhrazeného jízdního pruhu tak, aby zákonná přednost v jízdě autobusu vyjíždějícího z vyhrazeného jízdního pruhu byla potvrzena i provedením vodorovného značení.
nahoře: Řešení místa ukončení dle TP 133.
dole: V praxi používané řešení ukončení vyhrazeného pruhu.
Na úrovni konce vyhrazeného jízdního pruhu by měla být vždy zopakována sada vodorovné dopravní značky V15, aby bylo toto místo více zvýrazněno a zároveň byl eliminován případný předčasný vjezd ostatních vozidel do jízdního pruhu.
Optimální podoba ukončení vyhrazeného jízdního pruhu v souvislosti s místem zúžení komunikace či jízdního pásu je složitější a vyžaduje správnou kombinaci stavebního uspořádání a dopravního značení. Základním pravidlem je, že vyhrazený jízdní pruh musí pokračovat v podobě průběžného jízdního pruhu, aby byla zajištěna systémová přednost v jízdě autobusu VHD.
V případě fyzického uspořádání místa zúžení komunikace/jízdního pásu tak, že fyzicky „průjezdným“ pruhem je vyhrazený jízdní pruh, dochází v případě tvorby kolony vozidel či dopravní kongesce ke zkracování efektivní délky vyhrazeného jízdního pruhu předčasným řazením ostatních vozidel do vyhrazeného jízdního pruhu.
Předčasné řazení vozidel do „průběžného jízdního pruhu“ a související zkrácení délky vyhrazeného jízdního pruhu.
Tento problém lze eliminovat „opačným“ fyzickým uspořádáním takového místa – v tomto případě však musí být kladen důraz na správné a jednoznačné provedení svislého i vodorovného dopravního značení, které zdůrazní systémovou přednost v jízdě vozidla vyjíždějícího z vyhrazeného jízdního pruhu.
Fyzické uspořádání nenáchylné ke zkracování efektivní délky vyhrazeného jízdního pruhu včetně příslušného svislého a vodorovného dopravního značení zdůrazňující přednost v jízdě vozidel vyjíždějících z vyhraného jízdního pruhu.
V případě ukončení vyhrazeného jízdního pruhu v místě zúžení komunikace není jasná právní úprava ohledně svislého dopravního značení. Prakticky se totiž nejedná o místo snížení počtu jízdních pruhů označitelné dopravní značkou IP 18, neboť takové místo z hlediska zákona o silničním provozu vyžaduje od řidičů uplatňování střídavé řazení , což je v přímém rozporu s ustanovením stejného zákona o přednosti v jízdě vozidla vyjíždějícího z vyhrazeného pruhu . Aplikace dopravní značky IP 20b v této situaci rovněž není vhodná, protože nevyjadřuje zúžení stavební šířky komunikace. Dopravní značka, která by v souladu s principem jednoznačnosti a srozumitelnosti dopravního značení vyjadřovala tuto situaci, není v příslušné vyhlášce definována a definovat by ji bylo třeba.
Příklad možné podoby dopravní značky označující konec vyhrazeného jízdního pruhu v místě zúžení komunikace.
Stejně jako v předchozích případech i ukončení vyhrazeného jízdního pruhu v souvislosti s počátkem řadicích pruhů před křižovatkou musí poskytovat autobusu VHD systémovou přednost v jízdě při výjezdu z vyhrazeného jízdního pruhu. Konkrétní optimální uspořádání pak záleží na tom, jaký křižovatkový pohyb autobus VHD v křižovatce vykonává. Zásadním cílem – společně s preferencí na SSZ v případě signalizované křižovatky – musí být, aby autobus VHD projel křižovatkou i v případě přeplnění řadicích pruhů s co nejmenším zdržením a v rámci první zelené fáze pro příslušný směr.
Z legislativního hlediska je v tomto případě vyhrazený jízdní pruh ukončen svislou dopravní značkou IP 19 („Řadicí pruhy před křižovatkou“), na jejíž úrovni je rovněž ukončena vodorovná dopravní značka V 2b (3/1,5/0,25) oddělující vyhrazený jízdní pruh od ostatních jízdních pruhů.
V případě, že vyhrazeným jízdním pruhem je jízdní pruh při pravém okraji komunikace, lze jednoduše zajistit systémovou přednost v jízdě autobusu VHD jedoucího přímo či odbočujícího vpravo přímým navázáním příslušného řadicího pruhu na vyhrazený jízdní pruh. V případě, že vyhrazeným jízdním pruhem je pravý jízdní pruh, ale na příslušné křižovatce odbočují autobusy VHD vlevo, je vhodné aplikovat předsazenou světelnou signalizaci zajišťující plynulý přejezd autobusového spoje do příslušného řadicího pruhu.
vlevo: Navázání příslušného řadicího pruhu na vyhrazený jízdní pruh v případě průjezdu autobusů VHD křižovatkou v přímém směru.
uprostřed: Navázání příslušného řadicího pruhu na vyhrazený jízdní pruh v případě pravého odbočení autobusů v křižovatce.
vpravo: Aplikace předsazené signalizace v případě levého odbočení autobusů v křižovatce.
Efektivní preference součástí udržitelné mobility
V dobách stále hlasitější odborné diskuse o tématech udržitelné mobility, o uspořádání veřejného prostoru a o kvalitě života v městském prostředí již nemůže být cílem dopravních inženýrů uspokojovat neustále rostoucí nároky IAD na městskou infrastrukturu. Ve městě musí převažovat druhy dopravy pro město přátelské a veřejná doprava tímto druhem dopravy je. A aby došlo k žádoucímu zvýšení podílu veřejné dopravy na modal-splitu, musí veřejné doprava, v rámci které i autobusová doprava hraje důležitou úlohu, nabídnout zásadní konkurenční výhodu oproti IAD, a to dostupnost, rychlost a spolehlivost. Preferenční opatření jsou základním nástrojem na straně infrastruktury, kterým lze tohoto cíle dosáhnout.
Aby došlo k žádoucímu zvýšení podílu veřejné dopravy na modal-splitu, musí veřejné doprava, v rámci které i autobusová doprava hraje důležitou úlohu, nabídnout zásadní konkurenční výhodu oproti IAD, a to dostupnost, rychlost a spolehlivost. Preferenční opatření jsou základním nástrojem na straně infrastruktury, kterým lze tohoto cíle dosáhnout.
Tento článek byl publikován v rámci XVI. dopravně-inženýrských dnů 2015, Mikulov: NOVOTNÝ, Vojtěch. Problematika počátku a ukončení vyhrazeného jízdního pruhu pro autobusy In XVI. dopravně-inženýrské dny [sborník, CD] 2015, s.150 – 155