Sdružený tramvajový a autobusový pás – nový prvek místních komunikací

Provoz autobusů po tramvajovém tělese je jednou z efektivních možností prostorové preference nekolejové VHD v úsecích souběhu tramvajových a autobusových linek. Přináší s sebou soustředění nabídky VHD do jedné osy v rámci komunikace a možnost vytváření atraktivních přestupních vazeb mezi autobusy a tramvajemi u jedné nástupní hrany. Přestože je toto preferenční opatření v některých českých městech běžné, stále chybí jeho zakotvení v rámci technických i legislativních norem. Článek představí sdružený tramvajový a autobusový pás jako nový prvek místních komunikací zakotvený v ČSN 73 6110 Projektování místních komunikací včetně příslušných šířkových rozborů a přesahů do příslušné legislativy.

Vojtěch Novotný, Tomáš Javořík, Dagmar Kočárková
ČVUT v Praze Fakulta dopravní | ROPID

Proč provozovat autobusy VHD na tramvajovém tělese?

V úsecích místních komunikací, po kterých je vedena tramvajová trať a zároveň jsou po nich vedeny autobusové linky, je velmi často vhodné, aby autobusy VHD ke své jízdě využily prostor tramvajového pásu, a to hned v několika případech.

Využití tramvajového tělesa pro provoz autobusů VHD se ukazuje jako velmi efektivní preferenční opatření. Jeho výhodou je především oddělení pohybu veškerých vozidel veřejné hromadné dopravy od vozidel dopravy individuální bez nutnosti dalších úprav dopravního prostoru komunikace a možnost zřizování sdružených zastávek autobusů a tramvají. To umožňuje jednak tvorbu atraktivních přestupních vazeb mezi tramvajovou a autobusovou dopravou (kde dochází ke styku či křížení tramvajové tratě a autobusových linek v rámci jedné zastávky) a jednak soustředění nabídky VHD do jedné osy v rámci komunikace při delších soubězích obou typů dopravy.


Provoz autobusů VHD na tramvajovém tělese jako preferenční opatření (ul. Chodovská, Praha).	Sdružená tramvajová a autobusová zastávka“ (zastávka Bílá Labuť, Praha).

Z hlediska terminologie je v rámci problematiky provozu autobusů VHD na tramvajovém pásu třeba rozlišovat:

sdružený tramvajový a autobusový pás (dále STAP) – nový skladební prvek místních komunikací zřizovaný při novostavbách či zásadních rekonstrukcích místních komunikací splňující požadavky na tramvajový i autobusový provoz,
dodatečně zavedený provoz autobusů VHD na tramvajovém pásu – situace, kdy je zaveden provoz autobusů VHD po tramvajovém pásu dodatečně a tramvajový pás (zvýšený i nezvýšený) nebyl k tomuto účelu původně uzpůsoben.

V současné době je v praxi nejčastěji řešena problematika dodatečného zavedení provozu autobusů VHD na tramvajovém pásu, který pro tento účel nebyl primárně konstruován (v ČR úspěšně již několik měst). Protože zkušenosti již z několika měst v ČR ukazují, že se jedná o progresivní a efektivní nástroj vedoucí ke zvyšování atraktivity a konkurenceschopnosti veřejné dopravy, je vhodné a žádoucí, aby tato problematika byla adekvátně řešena zejména příslušnými technickými normami, případně i příslušnými zákonnými předpisy.

Východiska navrhování sdruženého tramvajového a autobusového pásu

STAP je koncipován jako nový skladební prvek místních komunikací kombinující tramvajový a autobusový pás umožňující bezpečné a plynulé provozování obou druhů veřejné dopravy ve společném vyhrazeném prostoru komunikace. V tomto ohledu má svá specifická provozní hlediska:

vyhrazený jízdní pruh na tramvajovém tělese může být vyhrazen pouze pro autobusy VHD a nelze jej vyhradit pro jiné typy vozidel (např. vozidla taxi, či jízdní kola),
řidiči autobusů VHD jedoucích po tramvajovém tělese se na světelných signalizačních zařízeních řídí signály pro tramvaje,
pokud je na tramvajovém tělese zaveden provoz autobusů VHD, nesmí být ze strany správce tramvajové tratě/komunikace zanedbávána zejména zimní údržba tohoto úseku.

Při zřizování a rekonstrukcích úseků tramvajových tratí s provozem autobusů VHD na tramvajovém tělese je též třeba věnovat pozornost konstrukci tramvajové tratě, zejména pojížditelnému krytu tramvajové tratě, a to z hlediska jeho odvodnění a jeho adhezních vlastností. Zvláštní problematikou jsou pak podmínky na místech nájezdu autobusů VHD na tramvajové těleso a sjezdu z tramvajového tělesa.

Související právní předpis

Relevantní právní norma k problematice STAP v ČR je zejména Zákon č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích. Z hlediska zákona je STAP vyznačením vyhrazeného jízdního pruhu pro autobusy VHD na tramvajovém pásu. Samotný pojem „autobusový pás“ či „sdružený tramvajový a autobusový pás“ český právní řád nezná. Ze jmenovaného zákona a jeho ustanovení vyplývají, mimo jiné, výše zmíněná provozní specifika.

Zakotvení v technických normách

Z hlediska platných technických norem je v ČR pro STAP relevantní zejména ČSN 73 6110 „Projektování místních komunikací“. Norma jednoznačně akcentuje princip preference veřejné hromadné dopravy organizačními a stavebními opatřeními, respektive princip oddělování provozu veřejné hromadné dopravy od dopravy individuální automobilové v témže zájmu. Norma zároveň stanovuje okrajové podmínky pro provoz autobusů VHD na tramvajovém tělese. Z jejího ustanovení vyplývá, že u novostaveb či zásadních rekonstrukcí pozemních komunikací STAP lze realizovat pouze při osové vzdálenosti tramvajových kolejí o hodnotě 3,50 m a vyšší.

Stanovení prostorových parametrů

Svými parametry je STAP kombinací prostorových nároků tramvajového pásu a autobusového pásu. Při jeho návrhu je tedy nutné kombinovat „silniční“ a „kolejové“ přístupy, a to zejména pro splnění okrajových podmínek plynoucích ze:

vzájemného bočního míjení všech vozidel provozovaných v profilu tramvajové trati (tj. tramvají a autobusů VHD), respektive vymezení polohy průjezdného průřezu,
stanovení hodnot rozhodných šířkových rozměrů pro umožnění bezpečného provozu autobusů VHD v profilu tramvajové trati – jak v přímé, tak ve směrovém oblouku a ve sdružených zastávkách.

Hodnoty šířky tramvajového pásu uvedené v ČSN 73 6110 korespondují s rozměry průjezdných průřezů uvedených ČSN 28 0318. Při novostavbách či rekonstrukcích tramvajových tratí má být realizována osová vzdálenost tramvajových kolejí e_p= 3,50 m, z níž vyplývá šířka tramvajového pásu 7,00 m. Tramvajový pás o šířce 6,50 m (s osovou vzdáleností e_p= 3,00 m) je možné realizovat pouze ve stísněných poměrech. Ve směrovém oblouku je pak nutné zahrnout do šířky pásu příslušná rozšíření průjezdného průřezu daná vybočením skříně tramvaje vně a dovnitř oblouků v obou kolejích dle jejich poloměru se zachováním minimální vzdálenosti obrysů míjejících se vozidel 0,30 m.

Autobusový pás je ekvivalentem tramvajového pásu. Jde o prvek prostorové preference mající charakter samostatné komunikace vyhrazené pro autobusy VHD nebo jízdních pruhů pro autobusy VHD fyzicky oddělených od ostatních jízdních pruhů. Přestože se v současné době autobusový pás v ČR nevyskytuje, je možné jej dle platných technických norem navrhovat. Dle ČSN 73 6110 se autobusový nebo trolejbusový pás navrhuje zpravidla jako dvoupruhový o šířce 6,50 m (jízdní pruhy 2 x 3,25 m), bez vodicích a odvodňovacích proužků (v odůvodněných případech o šířce 7,00 m). Šířka autobusového pásu je tedy v přímé a ve směrových obloucích o poloměru R> 250 m stanovena na 6,50 m, a ve směrových obloucích o poloměru R<250 m se rozšiřuje podle příslušného ustanovení zmíněné normy. U poloměrů R<30 m se norma odvolává na konkrétní posouzení daného místa pomocí vlečných křivek.

Šířkový rozbor prostorového průmětu tramvajového a autobusového pásu má následující východiska:

prostorová poloha tramvajového vozidla je jednoznačně dána osou tramvajové koleje, na kterou je navázán obrys vozidla,
vedení autobusu není jednoznačně dáno pevnou jízdní drahou; pro potřeby šířkového rozboru je jako ekvivalent obrysu vozidla u kolejové dopravy použit prostorový průmět jízdního pruhu pro autobusy ve smyslu „maximálního možného obrysu autobusu“,
v případě rozboru bočních odstupů míjejících se vozidel je předpokládán pohyb autobusu po ose jízdního pruhu,
standardní šířka skříně tramvajového vozidla je 2,50 m, standardní šířka skříně autobusu je 2,55 m.

Šířka sdruženého tramvajového a autobusového pásu v přímé

Při stanovení šířky STAP v přímé lze vycházet z čistého prostorového průmětu tramvajového pásu a autobusového pásu, kdy osa tramvajového pásu je totožná s osou autobusového pásu. Šířkové rozbory ověřují zejména podmínky bočního míjení tramvají a autobusů na STAP a jsou provedeny dva – jednak rozbor na základě obrysu tramvajového vozidla a prostorového průmětu jízdního pruhu a jednak šířkový prostor bočních odstupů míjejících se vozidel na sdruženém pásu:


Rozbor bočních odstupů tramvají a autobusů na sdruženém tramvajovém a autobusovém pásu při osové vzdálenosti tramvajových kolejí o hodnotě 3,00 m.	Rozbor bočních odstupů tramvají a autobusů na sdruženém tramvajovém a autobusovém pásu při osové vzdálenosti tramvajových kolejí o hodnotě 3,50 m.

osová vzdálenost tramvajových kolejí	vzdálenost os jízdních pruhů autobusového pásu	boční odstup míjejících se tramvají (skříně vozidla)	prostor mezi obrysy tramvajových vozidel	boční odstup míjejících se autobusů (skříně vozidla)	boční odstup mezi míjející se tramvají a autobusem (skříně vozidel)
3,00 m	3,25 m	0,50 m	0,30 m	0,70 m	0,60 m
3,50 m	3,50 m	1,00 m	0,80 m	0,95 m	0,975 m

Z šířkového rozboru je patrné, že nedochází ke kolizi obrysu tramvajového vozidla a prostorového průmětu jízdního pruhu pro autobusy. Prostor mezi obrysem tramvajového vozidla a prostorovým průmětem jízdního pruhu pro autobusy činí polovinu prostoru mezi obrysy tramvajových vozidel.

Šířka sdruženého tramvajového a autobusového pásu v oblouku

S ohledem na různé chování tramvajových vozidel a autobusů při průjezdu obloukem nelze pro tento případ uskutečnit prosté prostorové proložení průmětu tramvajového a autobusového pásu pro určení šířky společného pásu. Vzhledem k tomu, že poloha tramvajových vozidel je jednoznačně určena polohou koleje bez možnosti manévrování, je nutné zajistit vymezení prostoru pohybu (jízdních pruhů) autobusů tak, aby byl zajištěn bezpečný odstup míjejícího se autobusu a tramvaje a rovněž míjejících se autobusů. Základním principem STAP je určení polohy tzv. reálné osy pásu, od které se odvíjí prostorové nároky pro průjezd tramvají i autobusů. Reálná osa pásu je osou volného prostoru mezi průjezdními obrysy vozidel u tramvajových kolejí. Reálná osa pásu totiž nemusí být totožná s osou tramvajové tratě. Po stanovení reálné osy je s ohledem na různé prostorové nároky tramvajového vozidla ve vnějším a vnitřním oblouku (rozdílné reálné poloměry tramvajových kolejí R_e a R_i) třeba posuzovat vnější a vnitřní stranu směrového oblouku zvlášť. Šířka vnější i šířka vnitřní části STAP v oblouku je dána větší hodnotou z prostorových nároků tramvajové dopravy („tramvajového pruhu“) a autobusové dopravy (jízdního pruhu pro autobusy doplněného o rozšíření jízdního pruhu dle ČSN 73 6110 – pro zjednodušení se jako poloměr směrového oblouku v ose jízdního pruhu uvažuje poloměr příslušného tramvajového oblouku, např. pro vnější jízdní pruh tedy hodnota R_e).

Rozbor bočních odstupů tramvají a autobusů na sdruženém tramvajovém a autobusovém pásu při osové vzdálenosti tramvajových kolejí o hodnotě 3,00 m.

Výsledná šířka pásu je pak dána součtem vnitřní a vnější části. Následující tabulka ukazuje příklad šířkového uspořádání sdruženého tramvajového a autobusového pásu v oblouku pro střední poloměr R_s= 50 m, osovou vzdálenost kolejí v přímé e_p= 3,00 m a šířku jízdního pruhu pro autobusy v přímé a_BUS= 3,25 m:

poloha reálné osy		vnější část od reálné osy pásu			vnitřní část od reálné osy pásu			šířka sdruženého pásu
		TRAM	BUS	vnější	TRAM	BUS	vnitřní	šířka sdruženého pásu
1,655 m	1,845 m	3,660 m	3,450 m	3,660 m	3,690 m	3,650 m	3,690 m	7,350 m

Šířka sdruženého tramvajového a autobusového pásu v zastávce

Součástí STAP jsou logicky i sdružené zastávky autobusů a tramvají. Prostory zastávek jsou z hlediska volného šířkového prostoru pro vozidla VHD nejužším místem, avšak vozidla VHD se zde pohybují výrazně nižší rychlostí než v mezizastávkovém úseku.

Při posouzení prostorových nároků sdružených zastávek je nutné vyjít ze stavebních parametrů tramvajových zastávek a ověřit, zda tyto parametry vyhovují i provozu autobusů VHD. Dle ČSN 73 6425 je nástupní hrana tramvajových zastávek ve vzdálenosti 1,30 m od osy koleje, v tom případě (při šířce tramvajového vozidla 2,50 m) činí horizontální mezera mezi skříní tramvaje a nástupní hranou 0,05 m. V rámci šířkových rozborů se předpokládá poloha zastavení autobusu u nástupní hrany ve shodné horizontální vzdálenosti jako u tramvají. Šířkový rozbor ukazuje následující tabulka:

osová vzdálenost tramvajových kolejí	šířka volného prostoru mezi nástupními hranami	boční odstup mezi protijedoucími tramvajemi	boční odstup mezi tramvají a protijedoucím autobusem	boční odstup mezi protijedoucími autobusovými vozidly
3,00 m	5,60 m	0,50 m	0,45 m	0,40 m
3,50 m	6,10 m	1,00 m	0,95 m	0,90 m

Lze konstatovat, že provozování autobusů v tramvajové zastávce s osovou vzdáleností tramvajových kolejí 3,00 m je možné při zvýšené opatrnosti řidičů obou typů dopravních prostředků (v praxi realizováno na několika místech v ČR). Volný šířkový prostor o hodnotě 6,10 m (při osové vzdálenosti tramvajových kolejí 3,50 m) plně vyhovuje bezpečnému provozu obou typů vozidel VHD ve sdružené zastávce.

Závěry plynoucí z porovnání prostorových nároků tramvajové a autobusové dopravy

Z porovnání prostorových nároků tramvajové a autobusové dopravy lze konstatovat, že provoz autobusů VHD po tramvajovém tělese je z prostorového hlediska možný nejen při osové vzdálenosti tramvajových kolejí o hodnotě e_p= 3,50 m, jak stanovuje ČSN 73 6110, ale i při osové vzdálenosti tramvajových kolejí e_p 3,00 m. Tato skutečnost je klíčová nejen při navrhování STAP ve stísněných poměrech, ale zejména při posuzování možnosti dodatečného zavedení provozu autobusů na tramvajovém tělese jako preferenční opatření veřejné hromadné dopravy. To platí i v případě sdružených zastávek tramvají a autobusů.

V případě osové vzdálenosti tramvajových kolejí e_p= 3,50 m je možné uvažovat s nejen se základním rozměrem autobusového pruhu o hodnotě 2x a_BUS, kde v případě autobusového pásu dle ČSN 73 6110 je základní hodnota autobusového pruhu v přímé a_BUS= 3,25 m, ale i s pro autobusovou dopravu velkorysejší variantou, kdy základní hodnota autobusového pruhu v přímé je a_BUS= 3,50 m. Pří této šířce odpovídá šířka autobusového pásu v přímé přesně šířce tramvajového pásu v přímé, byť zejména při malých poloměrech směrového oblouku to znamená větší hodnoty „rozšíření“ sdruženého tramvajového a autobusové pásu. Zejména v případě malých poloměrů směrového oblouku je vhodné ověřit navrhovanou situaci pomocí vlečných křivek definovaných TP 171.

Tento článek byl publikován v rámci konference "Verejná osobná doprava 2015" v Bratislavě:
 NOVOTNÝ, Vojtěch, Tomáš Javořík a Dagmar Kočárková. Sdružený tramvajový a autobusový pás - nový skladební prvek místních komunikací. In Verejná osobná doprava 2015 – Zborník.Bratislava: Kongres STUDIO, spol. s r.o., 2015, s. 68-74. ISBN 978-80-89565-20-7.

Literatura:
[1] Novotný, V.: Preference autobusů VHD v podmínkách České republiky.
[2] ČSN 73 6110. Projektování místních komunikací.
[3] ČSN 28 0318. Průjezdné průřezy tramvajových tratí.
[4] ČSN 73 6425. Autobusové, trolejbusové a tramvajové zastávky.
[5] Zákon č. 361/2000 Sb., o provozu na pozemních komunikacích a o změnách některých zákonů (zákon o silničním provozu) ve znění pozdějších předpisů.